モータースポーツ ２００８シーズン 紫電

モテギでの予想外（本当に誰も予想していなかった・・）の２位を得て、ランキング３位へとジャンプアップ。 　鈴鹿ポッカ１０００ｋｍ終了時、チームのモチベーションも片足を入れていた棺おけから足を抜き出すどころか、一気にチャンピオンＧＥＴを思わせる程の回復振り。 　ランキング争いをしている、ここ３シーズの前は、入賞（ポイント圏内）だけでも充分楽しめたのだが、この味を一度味わったら、もうやめられない。

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SUPER GT IN　KYUSHU

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１０月１６日（木） 設営

　シーズンも残り２戦。
　ランキング争いも混沌としてきて、残り２戦で得られるポイントは４４ポイント。
　従って現在ランキングトップの４６号車から、４４ポイント差以内なら机上ではチャンピオンの可能性はあり、それは１３台にも及ぶ。
　だが、それは上位陣が残り２戦を上位入賞しない事が前提であり、現実的には２０ポイント差内の上位６台、４６号車Ｚ：６５Ｐ、４３号車Ｇａｒａｉｙａ：６０Ｐ、２号車紫電：５５Ｐ、７号車ＲＸ７：５４Ｐ、２６号車ポルシェ：５１Ｐ、９５号車ＭＲＳ：４８Ｐと予想される。（と、雑誌でも予想されている。）
　ところでこの６台の中で１台だけ“仲間はずれ”がある。
　そうそれは我々２号車。唯一今シーズン優勝が無いのである。
　ここオートポリスは初優勝サーキットであり、紫電とのマッチングも最高。
　充分優勝を狙う事はできる。
　岡山と共に、ここオートポリスはテストデイが無い。
　一作年まではあったが、シーズン終盤と言う事もあり、遠征費用の掛かるこのテストは参加チーム激減する事からか？昨年からテストデイは無くなった。
　因みに０６年の３００クラスの参加台数は我々含め３台！
　もっともテスト走行が無いのは全チームイーブンであり、大幅なコース改修があった訳でも、“マシンが変わった”訳でも無いので、昨年までのデーターと、今シーズンのデーターを応用すれば充分好タイムが期待できる。
　狙うは０６年同様、ポール、ファステスト、そして優勝でフルマーク２４ポイントである。

そろそろ万策尽きてきた・・・。この小さなNEWアイテム。これは・・・

こうして着けられる。ホイールハウス内のエアの抜けを促進。ドラッグを増やさず、“少しで”もダウンフォースを増す。だがこんな些細な改良が、全く意味がなくなる事態が起こるとは・・・。

　

１０月１７日（金） 練習走行

　１ヶ月前のモテギはまだ残暑が残る程だったが、ここオートポリスは標高９００ｍに位置する為、日中は軽い長袖が丁度良い秋らしい快適な陽気だが、朝晩はグッと冷え込み、シッカリとした上着が欲しくなる。
　以前は、こうした高地のサーキット（富士も・・）では、気圧が低い為、ＮＡ（自然吸気）エンジンには救済措置があったが、特に性能差が無いのか？ルールが煩雑になる為か？４～５年位だったか？から無くなった。
　もっともターボ（過給）エンジン車も、以前はＭＲＳやセリカ、シルビア等、結構なシェアだったが、今はスバル１台だけになってしまったが・・・。
　午前セッションの走り出しはいつも通り加藤選手。
　昨年のデーターを元に決められたセッティングに大きな狂いは無く、直ぐにトップタイムとも言える１′５２″０７４をマーク。
　その後、新作の空力デバイス追加。
　と言っても殆どおまじない程度のパーツでどれ程の効果が期待できるか・・・？
　と言う程、もうやるべき事が無くなっているのである。
　その後も赤旗を含めた、数回のピットインを繰返し微調整、５２、５３秒台はマークするが、序盤に出したベストタイムを上回る事はなかった。
　（結果的にはこの日のクラストップタイムとなるが・・・。）
　約１時間、２０周程し、マシンも仕上がったところで高橋選手に交代。
　決して不得意なサーキットではない高橋選手だが、１年ぶりのオートポリスサーキット。
　今回は“チャンと”午前から走りこむ事ができる。
　５７から５６秒台へ、そして５５秒台へと順調にタイムを縮め、終盤５４″７５５をマーク。
　レースであれば、５５～５６秒台をコンスタントに刻めれば全く問題無し。
　加藤選手の一発タイムでポールとファステスト、そして両選手によるレースラップも予定通り。
　皮算用の“たぬき”は捕捉した。次は捕まえるだけだ。

好天のオートポリス。初めてポデュームの頂点に立ったゲンの良いサーキット。

途中に橋が架かった独特のコース。この辺りの登りテクニカルセクションや・・・

この先のグルッと回り込んだ最終コーナーは紫電の得意とするセクターである。

午前セッション、加藤選手はクラストップタイムをマーク。

高橋選手もレースラップとしては充分な５４秒台に入れる。

余裕の加藤選手、セッションのインターバルは寝ながら携帯メール。

　午後セッションは、高橋選手のタイムの安定化。そして加藤選手“一発”タイムに更に磨きを掛けポールを確実にする為のセッティング等々。
　しかしコースコンディションの変化からか？タイムは伸び悩む。
　加藤選手によるセッティング、そして高橋選手の１０周の連続の走り込みを終えピットイン。その間にストップ車両回収の為赤旗。
　再開後は再び高橋選手。
　１周、２周と順調にペースを上げる。
　ピットでは終盤１５分の３００占有時間での予選、ＳＵＰＥＲ　ＬＡＰ（以後「ＳＬ」）シミュレーションに備え、リヤホイールにカバーを装着するなど準備が進められていた。
　高橋選手４周目第１セクターもタイムを縮め、更にペースアップ！

午後セッション最後のクラス占有時間に合わせ、予選用ホイールカバーも準備される。

午後セッション序盤は加藤選手によるセッティングの煮詰め。だがタイム的には伸びなかった。

途中赤旗中断も含め、高橋選手の走りこみ。メニューは順調に進んでいった。・・・かに思えたが。

　ところがその直後・・・！
　「ごめ～ん・・ぶつかった～・・・！」
　高橋選手は、昨年も、ここオートポリスでも起こした出来事に、ピットクルーも“苦笑”こそすれ慣れたもの。チャンと連絡が来た事でドライバーの無事も判り、誰ひとり驚きも無い。
　これまで同様の“十人三色”程度の被害状況を想像した。
　ところが
　「走ってこれますか～？」の問い掛けに対する返事にピットは凍りつく！
　「結構ひど～い。」
　これまで大なり小なり、紫電のクラッシュは高橋選手が“専任”で担当しているが、これまでの経験から「大したことないよ。」と言う自己申告で、かなりひどい事はたびたびあった。
　それが今回は、自己申告段階で「ひどい！」である。
　サーキットの定点モニターカメラでは写し出されず、ドライバーが車外に出てしまってからは無線連絡ももらえない。
　これまでに経験の無い“十人八色”の想像図となった。
　しばらくして、高橋選手だけ戻ってきた。
　体の方は自己申告で「大丈夫だて！」という事だが、車体のダメージがひどかったので、オフィシャルの指示により、一応医務室でドクターの診察を受けての後だった。
　しばらくしてキャリアカーに積まれたマシンが帰ってきたが、高橋選手の体とは裏腹に、確かにひどい。
　フロントカウルは大きく浮き上がり、左前足回りを中心に、フロントアンダーパネルが大破。
　勢いでガードレールにヒットし、ウイングの左が押されウイングもステー類が破損。
　デビュー以来最大級である。
　午後セッションが終了するまでは、ピットに入れられないので、ブルーシートを掛けて待機。
　その間に、メカが大まかなスペアパーツを確認、準備を進める。
　スペアパーツと言っても、これらは、お金と輸送スペースとの兼ね合いで、何でもかんでもあるわけではないが、幸い今回外装は何とかなりそうだ。
　フロントカウルを外すとツギハギだらけになるが・・・。

第１ヘアピンから立ち上がって高速左コーナー出口で乱れたマシンは、次の右高速コーナーでコースアウト！左前を中心に各部中破。

足回りだけではなく、アンダーフロアーも大きく破損。

こうして積み込まれるのは紫電は初めて。昨年もここオートポリスでコースアウト、クラッシュしたがその比ではない。

この回収で赤旗中断となったが、積み込みも完了しセッション再開。

セッション終了後、ピットロード側からマシン搬入。

既に着替え終え、暖かい飲み物片手に、加藤選手の「高橋さんやっちゃったの・・。」の図。

カウルが被っていると、これが大きく破損しただけに見えるが・・・。

外すとこの通り。メカから見ればかなり絶望的状態。

ウイングも押され、センターステー部が破損。こんな所までダメージが・・・。

　とにかく現地で修復可能なギリギリの線である。これ以上破損が大きければ、タイトル争いの列車からサッサと下車し、明日、明後日はクルー全員で湯布院へでも出かけようかという状態だった。
　このチーム、レース前は何か？トラブルめいた事があった方がいい結果が出ると言う、メカにとってははなはだ迷惑なジンクスがある？がこれはチョッと特盛である。
　食べ切れるかどうか・・・？
　 　こうなってしまっては、ドライバーに用は無い。
　早々に引き上げて貰い、やけ酒でも飲んで、充分な睡眠をとってもらい明日頑張って貰うだけ。
　メカは、（多分）徹夜に備え、早めの夕食を取り、修理作業に取り掛かる。
　この時期ともなると、ここオートポリスの夜は結構冷え込む。
　走りに重要なのは足回り。
　最低限、４輪を、正しい位置で、正しく動かす事が必要だ。
　紫電は、昨年初め、足回り、アームを（０７モデル）伸ばし、ジオメトリーを変更しているが、そのアームのスペアが無いのである。
　スペアとしてはその前、デビュー時（０６モデル）のショートアームしかなく、止む負えずこれらを使用。
　だがダンパーは０７モデル用に用意された物。
　アームの長さが変われば、ダンパーに掛かる力は変わるし、タイヤも進化しており、こうした０６モデルと０７モデルのパーツ、そして今年のタイヤが混在する事になれば、これまでの走行データーは白紙となってしまう。・・・と言うのはちょっとオーバーであるが、エンジニアのシンタローは、それらを全て計算で補正しセッティングデーターを練り直さなければならない。
　何しろ、次に走るのは明日の予選。
　ここで１０位以内に着けなればＳＬ落選。グリッドは１１番以下・・・。タイトル争いから大きく遅れをとってしまう。

さてさてどんなパーツがあったかな～？トレーラーの２階を探す時はあまりロクな事ではない。

まずは“傷の深さ”はどれ程か？クラッシュ部周辺を外す。

フレームそのものは無事。足回り、アーム関連も旧型パーツとは言え、何とか“なっちゃいそう”なレベル。

これまでヴァージョンアップした際に、旧型パーツはストックしてあり、こうした有事の時に出番が来る。

このラジエターも同様。本来であればヴァージョンアップパーツをスペアとして用意しておくのだが、プライベーターは資金に限度あり・・・。

サーキットでウイングが外されるのは初めて。外装の大きなパーツはウイング、フロントカウル、サイドシルパネル程度しかスペアは無い。

大きく端折って、これは朝。結局徹夜。

朝７時半。他のチームはまだシャッターが下りたまま。

何とか形はでき、アライメントのチェックに入っている。

１０月１８日（土） 予選１回目

　予選日の朝は公開車検。
　何事も無かったかのようなにピット前に押し出された紫電。
　車検準備をする傍ら、フロントカウルの取付ステーを調整する松下チーフメカ。
　ピット裏ではマーキング用タイヤの準備。
　 　ホテルに帰る事無く、朝を迎えたメカニック。
　何とかマシンは仕上がった。
　とは言え、テスト走行すらできないこのマシン、ぶっつけ本番（予選）でどれだけのパフォーマンスを発揮出切る事やら・・・。

公開車検の始まるまで、フロントカウルの取付けを修正するのは松下チーフメカ。

徹夜明けのメカ。公式予選開始までのひと時の仮眠。

高橋選手、昨日の練習走行の、“ネガ”は忘れ、“ポジ”を伸ばすべくビデオ学習に励む。救いは、クラッシュが、好調な午前ではなく、午後（しかも終盤）だった事。

短いアームの為、ホイールが少し中に入ったナロウトレッド。

カウルを外すとつぎはぎ部が目立つ。

　このメカの努力に報いようと、加藤選手「ガンバルヨ～！」いつもながらのハイテンションでマシンに乗り込む。
　ＳＬモードスイッチが、既にこの予選から入ったようだ。
　いつもと異なり予選開始と同時にコースイン。
　ライブ映像は、昨日クラストップタイムをマークした２号車を映し出している。
　だがペースは遅い。
　　加藤選手「チャンと走るよ！」
　　シンタロー「そんなスピードでは判らないんじゃないですか～？」
　　加藤選手「左右に取られないし、まっすぐ走るから大丈夫だよ。」
　１周してピットイン。
　カウルを外し各部をチェック。問題無し。
　再びコースイン。加藤選手も本格アタックに迷い無し。
　今度はレーシングスピードで“流し”２周目でアタックに入る。
　第１セクターで昨日のベストタイムをコンマ５秒上回っている！
　更に第２セクターでコンマ１秒短縮し、これは５１秒台ペース！
　戻ってきた。コントロールライン通過、５１″６３８！２番手タイム。
　そのまま連続アタック。
　第１、第２セクター共、前の周を上回る。
　っが、やはり“足”の差が出たのか第３セクターは昨日のベストを上回れない。
　だがベストタイム、５１″６１５をマーク。
　２番手は変わらずだが、ＳＬは確実。
　マシンに特に問題も無く、若干のセット変更を行い、続く混走セッション、高橋選手の走行に備える。
　マシンの仕上がり、ぶっつけセッティングは、ほぼ的中、メカの仕事は報われたようだ。

自然タイヤウォーマーで暖められる予選用タイヤ。ホイールカバーも装備されている。

予選セッション開始間近。メカも仮眠モードから切り替わる。

気合を入れた加藤選手を送り出す松下チーフメカ。

１周してチェックの為ピットイン。加藤選手、「チャンと走るよ。」

未知仕様のマシンで、２周目から本格アタックに入る加藤選手。

そのタイムは２番手タイムをたたき出しＳＬ進出を確実な物にする。

　混走セッションが始まる直前・・・５００占有終了直前ストップ車両回収の為、赤旗中断。
　そのまま混走でセッションとして再開されるのかと思ったが、最終アタックに失敗し、ＳＬ圏ギリギリのチームにとっては死活問題。
その為、５００占有時間を１分３０秒！残し再開。
　１周１分４０秒以上掛かる為、“鬼の形相”（見えないが・・）で最後のアタックに出た５００が、計測ラップに入った頃は、３００クラスはアウトラップの第１セクターを通過する頃。
　多くは、相方ドライバーが基準タイムをクリアするべく、“のんびり（って事もないが・・）ウォームＵＰランに入っている所。
　のんびり散歩に出かけた羊の群れの中に、狼の群れがやって来た様な物。（ひどい例え！）
　と言うくらい、モードの違うマシンの同士のセッションになってしまった。
　この“狼”は“羊”を食ってしまうわけでは無く、速度を落とす事無く、これらの前に出て、僅かに残されたクリアラップのチャンスを活かしたいだけであり、この１～２ラップは結構デンジャラスな周回となった様だ。
　しかし、コース全体にマシンが散らばってからは“平穏な”混走セッションとなり、ＳＬ進出の上位１０台は占有セッションから変動する事はなかった。
　高橋選手も、ここでなすべき事充分判っている。
　やむなく生まれた、新旧合成マシンの特性に慣れ、基準タイムについては全く心配ないが、求められるレースラップを確実に刻む事。
　自己ベストに拘る走りをすれば、スペアパーツの兼合いから、些細なクラッシュでも、明日は“湯布院”になりかねない。
　無論それらについて、高橋選手は確実に“仕事”を終えた。

混走セッションを確実に走り終えた高橋選手と、エンジニアのシンタロー。予定ではもっと楽にトップタイムを出すはずだったが、あのクラッシュからなら充分なタイム。

重量測定が、クラッシュ修理によりできなかったので、この予選終了時に測定。押して戻るメカの足取りは軽い？精神的には・・・。

午後予選に向けたジョブリストにも余裕？が・・・。大きな仕事は無い。「ごはん」と「ひるね」はゴト監督に却下されている。

予選２回目　スーパーラップ

　とにかく、２番手タイムでＳＬ進出が決まった。
　昨日のクラッシュ直後の“奈落”から、元気に這い上がって来る事ができ一安心。
　だが、こうなると欲は出るもので、再びポールポジション奪取に向けセッティング変更。
　 　それらの確認の為、午後予選は加藤選手のみの走行とし、アウト、計測、インの３周のみで終了。
　バランスには問題ないようだが、今ひとつのパフォーマンス不足は否めない。
　 　ＳＬは先陣の６２号車（Ｖｅｍａｃ））が３つ上げ、６位５番手スタートの１９号車（ＩＳ）が２６号車（ポルシェ）、４３号車（Ｇａｒａｉｙａ）をそれぞれ１ポジションづつ押し下げてくれた。
　残り３台、まず８１号車（Ｚ）は５１″２４１がトップタイムをマーク。
　そして加藤選手がアタックラップへ・・・。
　しかし第１セクターから僅かづつ遅れ、以降も取り戻す事はできず５１″４３８で、今レースウィークのベストタイムながら８１号車の後となった。
　最後の１１号車（フェラーリ）は、田中哲也選手が、全セクターで８１号車を上回り唯一の５０秒台、５０″９３９をマークポールポジションを獲得。
　結局３番手、惜しくもポールは逃したが、タイトル争いで、我々の上位にいる４６、４３号車がそれぞれ８番、６番グリッドへと沈んだので、レース結果もこれが反映してくれる事を望む。

昨晩、夢となったポール。だが再びポール奪取に向けてＳＬに向かう加藤選手。

“ラス前”のＳＬ。現在は８１号車が暫定ポール。

しかしその８１号車を上回る事はできず、暫定２位でアタック終了。結局トリの１１号車がポールとなり、３番グリッド確定。

１０月１９日（日）決勝　晴

　雲ひとつない、清々しい秋晴れの下、高地のサーキットを目指し、ワインディングの続くミルクロードを登る。
　モテギに続いて、今回もレースウィークは好天に恵まれている。
　昨晩（いつもに比べ）早めに撤収し、睡眠をとったメカは、かなり元気を取り戻し、先に到着している。
　昨日も、走行中は気が張っているが、セッション間のチョッとした合い間に腰を降ろしていると、あちらこちらでウトウト状態。
　毎戦の事とはいえ、今回のメカの奮戦振りはポールに値するだろう。
　 　“新旧混成Ver”紫電は、生まれてから毎セッションがテスト走行の様なもの。
　フリー走行と、今シーズン全戦催されたサーキットサファリも、貴重な走行時間となる。
　いつも通り満タンセット確認。
　高橋選手の走り込み。
　また今回、特に（勿論毎戦であるが・・・）重要となるであろうピットワーク。
　通常、前タイヤ交換時間＋給油時間＋後タイヤ交換時間がピットストップ時間であり、この間にドライバー交代を済まさなければならない。
　前回モテギも同様だったが、給油時間を短縮＝ドライバー交代時間も短縮となる。
　他の作戦として、スタート時に少ない燃料で序盤からペースを上げ、リードを築き、給油時間を増やすという方法や、タイヤをいたわり前後、左右いずれかのタイヤ２本のみ交換としてタイヤ交換時間を短縮する作戦もある。
　しかし、加藤選手のロングスティント作戦をとる我々としては、その両方共不可であり、路面μの低い、ここオートポリスはタイヤの磨耗が厳しく、５００クラスでは２ピット作戦をとるマシンもあるとか・・・？
　とにかくドライバー交代を、短く、確実に行う為、両ドライバーによる練習も幾度となく行われた。

決勝日。ちょっと寒い程度のすごし易い高原の朝。

昨日と打って変わった平和な朝。

フリー走行に出発。新旧混成紫電にとっては重要なセッション。

それはそれで勝負権は残った。余裕の加藤選手。っていうか、加藤選手はいつも余裕。

高橋選手も、確実なラップを刻む事に集中した走り。

今年は全戦実施されたサーキットサファリ。

今回も、と言うか今シーズン特に重要なドライバー交代。練習を繰り返す。

モテギから新設されたヘルメットクーラーのホース差込に改良の余地あり。

今日は松下チーフメカのバースデイ。因みに両ドライバーは、１月と２月の為シーズン中に行う事はない。

　オートポリスではシーズン最大のイベントととも言われる、今レース、数年前に比べ、最終コーナーや、１コーナースタンドはかなりの観客で埋まっている。
　そんな大観衆注目の決勝レースは、午後２時定刻通りスタート。
　スタートの加藤選手、前グリッドの１１、８１号車にやや離される形で１コーナーへ。
　この間隔は、翌周狙うファステストラップの為の下ごしらえある。
　多くのマシンは、路面もきれいで、５００も混在しないこの辺りがベストラップをマークするが、単に“ベスト”ではない。
　１ポイント取れるファステストラップである。
　翌２周目、その仕事をきっちりこなし３周目に・・・。（ファステストは最終リザルトが出ないと分からなかったが１ポイントＧＥＴ！）
　上位３台１１、８１、２号車は変わらないが、以下４位以下は入れ替わり、２６、１９、６２、４３、３３、４６号車と続く中、３３号車（ポルシェ）が４３号車の前に入り７位と８位が入れ替わる。
　４３、４６号車が下がってくれる事はありがたい！
　だがそれはこちらの都合で、彼らもタイトル争いの重要な１戦である事に変わりはなく、５００マシンが混ざってきてクラス入り乱れての混戦状態となり始めた８周目４３号車は７位へ返り咲き、４６号車は９周目に８位へと、共に３３号車を攻略し、徐々に後方の脅威が膨れ上がってきた。

レース直前、フーエルポンプのブレーカーが落ちる（一般車で言うヒューズが飛ぶ）というトラブル発生。配線図から追って点検したが、サブもある事と、症状も一過性っぽいのでそのまま。大事に至らない事を祈るのみ。

ウォームアップ走行に出る。天気の心配は無さそうだ。

グリッド上の両ドライバー。今回のレース、理想は優勝だが、最低限表彰台、そしてランキング上位の４３・４６号車の前にいる事。

前戦モテギと同じＮｏ１９グリッド。特に意味は無いです。

スタート直後の１コーナー。前２台、１１・８１号車には既に離されているが、この間合いはファステスト狙い。

１コーナースタンドを埋め尽くした観客。今や九州最大のモータースポーツイベントとなった。

　レースは車間の伸び縮みはあるものの殆ど硬直状態。
　そんな１２周目加藤選手から「やられた～！」と無線が入る。
　まさかコースアウト！？スピン！？クラッシュ！？
　っと、チャンと帰ってきた。
　タイムはそれまでの５５～５６秒台に対し５８秒台。
　どうやら５００にオーバーテイクされる際に、ラインを外してしまいタイヤカスを拾ってしまったようだ。
　２３周を終え、トップは１１号車、２位４秒差の８１号車に、１秒差で追走する加藤選手、２号車。
　以下８秒差で４位２６号車そして１９、６２、４３号車、この４台が約２秒の団子状態。
　その集団に遅れる事約１０秒で４６号車が続く。
　この上位陣に動きが出たのは２５周目、８１号車のピットイン。
　２６周目には同じ「Ｚ」４６号車も続く・・・。
　それらで見かけの順位はそれぞれ１０、１１位に後退。
　トップは１１、２、２６、１９、６２、４３号車、そしてランキング４位の７号車（ＲＸ７）が続く。
　レースは６５周だが、３００クラスは推定６０周。
　その丁度半分が消化した３０周、その上位陣が大きく動く。
　なんと、２６、１９、６２、４３号車が連なって一斉にピットインしてきたのである。
　タイヤに厳しいこのサーキット、ここまでの周回でタイヤもギリギリ、この先の周回でもギリギリが予想される以上、レース５０％ピッタリでの交換を選択したのだろう。
　各マシンのピットストップタイムをチェック。
　２６号車はリヤタイヤ交換のみで速い！
　いつもながら４３号車も、１９号車も速いが、６２号車がダントツに速い！
　ピットロードを先頭で抜けたのは２６号車、続いて６２号車がピットワークで順位をひとつ上げ、１９、４３号車。
　だがそんな彼らより１５秒程先に、既にピット作業を終えた８１号車がストレートを通過していた。
　更に先には、１１、２、７号車もいるが、この３台はまだピットに入っていない。
　早めに交換したタイヤを、後半もたせる事ができれば、８１号車のこのタイム差は事実上のトップであろう。
　ランキングトップの４６号車はこの“集団ピット”４台の後につき、上位９台の顔ぶれは、順位の入れ替わりこそあれ変わる事は無かった。
　次にレースを動かしたのは、その差が１秒以内となった３４周目の１１号車と２号車。
　第２へピンのブレーキングで１１号車に並びかけた２号車加藤選手、そのままダウンヒルストレートでパス。
　そのままリードを築き始めるが、その１１号車がピットイン。
　ピットがお隣の１１号車、レース前の事前確認では我々と同様ロングスティント作戦を取り、ピットインが同じ周回になると思われていたが、周回遅れに阻まれたとは言え、タイムの落ち込みが酷くなり、このまま引張っても意味が無くなったのだろう。

周回遅れを縫い、先を急ぐ加藤選手。

序盤、見守るメカもウトウト。一昨晩の徹夜は、なかなか一晩では回復しない。

タイヤ磨耗の激しいオートポリス。多くのチームがレース５０％でピットイン。その後も引っ張る加藤選手は当然トップに立つ。

　トップに立った加藤選手。
　既にピットイン、タイヤ交換を終えた上位グループと遜色の無い５６秒台。
　３６周を追え、２番手８１号車とは３０秒差。
　これはピットインでひっくり返される事は間違い無いが、３番手とは約６０秒と、充分なリードが築きあがっている。
　その後も加藤選手はタイムが落ちる事無く周回を重ね、４１周を終えピットイン。
　短いピットストップ時間に作業は順調に進む。
　計算上ではトップ８１号車には届かないが、それに続く２６・６２号車の僅かながら前となる２位、その後を走行するランキングトップの４３号車には“充分な”マージンを保って復帰できるはず。・・・だった。
　ジャッキ降下、エンジンスタート！
　一瞬吹き上がるが“パスッ”とエンスト！！
　再始動！
　キュルキュルキュル・・・むなしくスターター音がするだけ。
　８月のポッカ１０００ｋｍでも同様の事があった事を思い出した高橋選手、フューエルポンプスイッチがＯＦＦになっているのを発見。
　ＯＮにして始動成功。ピットを離れる。
　ピットロードの制限速度６０ｋｍ／ｈがもどかしい。
　４３号車が迫る。
　８１号車は勿論、既に２６、６２号車にも先行されている。
　ピットロードを抜けフル加速。
　予定通り４３号車の前に出ることはできたが、マージンは“充分”ではなくなった。
　４３号車を背後に従える事ができたのは２コーナーまで。
　“アウトラップ”２号車ＶＳ“レースラップ”４３号車のの決着は３コーナーで着いてしまった。
　しかし暖まりの早いタイヤをチョイスした為、リードを広げられる事なく４３号車を追走する高橋選手。
　２周目からは４３号車と変わらぬタイムをマークし背後からあおる。
　お互いタイムは５５～５６秒台。
　このレースとしては４位、５位争いだが、ランキング争いでは重要なポジション争いである。
　そんな４５周目、３位を走っていた６２号車がスピン！大きく順位を落とし、４７周目には２位に上がった２６号車もスピン！これはうまくリカバリーしたが、５位に後退。
　この２台のスピンは共に５００マシンに接触されてのアクシデントであった。
　お陰でと言うのも申し訳ないが、４位、５位争いは、なんと２位３位争いに昇格。
　タイム差は約１．５秒
　奮戦する高橋選手。
　モテギの流れを、そのまま引っ張ってきている。
　この順位が入れ替わる事が、どれ程の意義があるか！
　このまま３位なら７ポイントと差を広げられ、２位なら１点差ながらランキングトップになるのである。
　しかし５０周を過ぎた辺りでその差も３秒以上に広がる。
　それでも集中力を欠く事無く追走。
　まだワンチャンスのタイム差である。
　しかしその差は１．２秒差まで詰めるに留まり６０周で３位チェッカー。
　ランキングもトップとなった４３号車に７点差の３位。

ピットアウト直後に４３号車に抜かれ５位に落ちるが、しっかりと追走。チャンスを待つ。

その後前を行く２台が５００との接触により後退。３位に上がるものの、前を行く４３号車にはこれだけの差が着けれらたが・・・。

ゴール時にはここまで詰め寄った。惜しい３位。

エンジニアのシンタロー。善戦したものの、アクシデントにより目論見は外れた。

「ランキングトップに立った感想は？」とインタビューされる筈だったが・・・。

２戦連続表彰台。とにかくチャンピオン争いには残る事はできた。

　ドライバーポイントはシリーズ全９戦のうち最終３戦(Ｒｄ．７～９)のポイントは全て有効とし、上位７戦のポイントを対象として有効ポイントを算出する。＊第５戦１ポイントと第６戦０ポイントは累計しない。

　今回の最低限の目標は優勝ではなく、４３、４６号車の前でゴールし、ランキング上位陣との差を詰め、あわよくば表彰台でランキングトップに躍り出る事であった。
　だが結果４６号車の前に行けたが、４３号車に僅差で敗れ差を広げられてしまった。
　敗因は“局地的”にみればピットストップでの再始動遅れ。
　この原因はドライバーサポート（ベルトやクールスーツホースの接続等の補助）に入ったメカが、誤ってポンプスイッチに触れてＯＦＦにしまった事と思われる。
　ではその原因は、通常運転席側から行うドライバーサポートを、ピットが逆のここオートポリスでは助手席から行ったのある。
　理由はエアジャッキのチャックがルーフにある紫電、チャックをピット側に移した為、運転席側（ピット側）にドライバー、エアジャッキ担当、給油担当と人口密度が高まってしまい、止む無くドライバーサポートは助手席側から手を伸ばして行う事になった。
　これは初めての事である。
　ではこれまでは？と言うとオートポリス以外のサーキットでは運転席側からメカが行っていたが、オートポリスでは降りたドライバーが行っていた。
　またそれで充分こなす事ができた。
　だが、“今シーズン”は給油時間が短く、タイヤ交換もハブ、ナットを換えた為短縮され、相対的にドライバー交代に与えられる時間は短くなってきた。
　しかも夏季から（前戦モテギ）加わった新アイテム、ヘルメットクーラーが予想以上に効果的で、その為通常このオートポリス辺りからは使用しないクーラーＢＯＸも装備し、それらの配管接続にも時間（精々２～３秒）を費やすようになった。
　給油時間が短くなったのは、今シーズンのレギュレーション変更により、リストリクター（パワー）が絞られ、燃費が良くなった為である。
　リストリクターの縮小化
　　　　↓
　燃費が良くなる
　　　　↓
　給油時間が短縮される
　　　　↓
　ドライバー交代時間も短縮される。
　　　　↓
　ドライバーサポートが必須となる。
　　　　↓
　オートポリスでは、ピット位置が逆の為、初めての助手席（右）側サポートとなる。

　無論このフローチャートの頂上からの枝分かれはいくつかあり、今回はそのひとつである。
　「風が吹けば桶屋が儲かる」的に考えると、リストリクターが絞られた事が最終的に偶発的なアクシデントを生んだのかもしれないが、このモータースポーツ（に限った事ではないが・・・）は全てがこうした「風が吹けば桶屋が儲かる」的な関連が強く、これをどこまで広く深く読めるか？できるか？
　こうした点も考えながら、モータースポーツを見るとより面白いと思います。
　って、メンドクサイかな・・？