モータースポーツ

SUPER GT 2008SERIES 第3戦 富士スピードウェイ

岡山での惨敗により、チョッと軽くなったプリヴェKENZOアセット・紫電。これを利してここらで高得点(優勝…?)をあげておかないとチャンピオン争いに乗り遅れてしまう。
今回の500km、300クラスは2ピット作戦が主流だったが…。
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SUPER GT FUJI 500km  



開催日:2008年5月3・4日
サーキット:静岡県 富士スピードウェイ
マシン名:プリヴェKENZOアセット・紫電
ドライバー名:高橋 一穂・加藤 寛規




5月1日(木)設営日

 SUPER GT9戦の中で、鈴鹿1000kmに次ぐ500kmの長距離レースが、この5月ゴールデンウィークに開催される第3戦富士500km。

 通常の300kmでは、順調にレースを運べば1回のピットインで済むのだが、この500km辺りだと微妙な距離で、殆どのチームが2回ピット(この場合は給油が目的)を選択する。

 しかし、GT500クラスは不可能だが、GT300クラスであれば、500クラスにラップされるので、実際のレース距離も約1割程少なくなり、1回給油も不可能ではない。

 これまで、この作戦を取り、優勝したチームも少なくないが、燃料消費を抑え、極力アベレージをあげる、どこのチーム、マシンでもできる事ではない。
 ガス欠のリスクも無い訳ではない。

 それより、2回給油を前提に、全力で走り、1回給油マシンに対し、アドバンテージを築く方が確実と、多くのチームがこの作戦をとる。
 もっとも、燃費の悪いマシンは、2回給油しか選択肢が無いが…。
 で、紫電は?というと、“走り”を抑え、燃料消費を抑えれば不可能でも無いが、昨年、スタート前のフォーメーションラップ追加によるレース周回減周や、レース中の赤旗スローダウンに助けられ、1回給油を成功させる事ができたが“薄氷”レースでもあった。
 ガス欠リスクが高い事、両ドライバーが、ほぼ半分づつ(今回は約50周づつ)レースをこなさなくてはならず、昨年のPokka1000kmでクールスーツ故障のまま、1スティント走りきった加藤選手は大丈夫だろう。

 昨年、このレースで高橋選手も50周弱を走りきり、ドライビング後も充分体力を残しており、大丈夫かと思うが、今の年齢で、1年を経た体力差(ダウン)は出ているかも…。
 またエンジンパワーが削られた分は、コーナーリングスピードと、ブレーキングで稼がなくてはならず、これはドライバーへの大きな負担となる。
 もっともこのモータースポーツ(に限らないが…)、長距離を走る為に、体力をカバーする経験も重要。“抜く所”は抜いて、体力、集中力共に持続させる事ができる。
 高橋選手も、こうした部分が着実にスキルUPされている…・はず?
 今シーズン、500クラスとの速度差をつける為、300クラスはリストリクター(エンジンの空気吸入口。ここの大きさでパワーが絞られる。)が2ランクダウン。当然パワーが下がった分は燃費にも影響。
 紫電も昨年に比べ、“充分”1ピット作戦が取れる。タイヤも硬めを選択すれば行けそう。
 あとは当日の天候、気温、それと高橋選手の体力、アベレージ…・それは明日からの練習次第。

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今年のエンジンに合わせた、戸田レーシング製エキゾースト完成。期待してます。
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岡山のリザルトにより、ハンディウェイトは40kg→20kgへ軽減。



5月2日(金)練習走行 午前:雨のち曇り 午後:雨

 先の第2戦岡山での惨敗による慰めに、40kgのウェイトから20kg降ろしてこのレースに臨む事ができる。
 1150kg+特別性能調整75kg+ハンディウェイト20kg=1145kg
 この長距離では、ガソリンにもタイヤにも優しい20kgの軽量化である。
 今日の練習走行、午前セッションは未明の雨でコースはやや濡れ?…??とりあえずインターミディタイヤ(浅溝レインタイヤ)でコースイン。
 開始早々、スリックタイヤに交換すべくピットに戻るマシンも多い。
 加藤選手も「こりゃタイヤ壊れちゃうな~」と無線連絡。
 マシンの確認後、スリックタイヤに交換、加藤選手が数周、ドライセッティングを作り出す。
 NEWタイヤにより、1′44″767これは序盤のトップタイムとなった。
 これでも3月のテスト時よりコンマ3秒ほど早いが、このタイムでは殆ど差が無いと言っていい。
 予選は恐らく42秒台で争われる事になるだろう。
 その後高橋選手に交代。
 目標はレースアベレージとなろう46秒台で周回できる事。
 本人は45秒台を目指したが、46″362がベスト。これが安定して刻めればレースは良い所につけるだろうが、まだムラがある。

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今日の練習走行、走り出しはインターミディタイヤ。
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直前の雨でこんな感じだが、練習走行前にはとりあえず上がった。
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ほどなくしてスリックタイヤへ交換。

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結果的には、この午前の走行は貴重なドライセッションとなる。
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富士用の小型カナードを外す。結構多くの種類があり、細かなセッティングができる。
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高橋選手もペースアップ。アベレージタイムを上げたい。

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3月のテストからエンジンの仕様も変わり、ここで再びレシオの変更。レシオ変更は、今シーズン全サーキットで行っている。無論机上数値で行ってはいるが、実走では微
調整も出てくる。
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06年のデビュー時から07年は、それほど現場でレシオ変更は行わなかった事に比べると、僅かでもタイムUPに結びつく“重箱の隅”かも…
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今年のヘルメット到着。外観同じ。



 2時からの午後セッションは、昼過ぎから降り始めた雨により、程よいレイン走行となった。
 特にこの雨は、明日の予選1回目まで尾を引く可能性もあり、その為のセットUPに重要なセッションとなりそうだ。
 何種かのレインタイヤをテスト。この場合の何種とは溝の深さと、コンパウンドの種類であり、パターンはレギュレーションで1種類しか許されていない。
 溝の深さは雨の量で決まるので、実質コンパウンドのみ(という事に…)。これを前後変えるなどの組み合わせも行ったりする。
 こうした雨ではタイヤメーカーの個性がくっきりと浮かびあがり、午後の練習走行のみを見れば、トップから77号車(DL)、以下33(HK)、46(MI)、95(MI)43(MI)、31(MI)、27(HK)、4(YH)して2号車(YH)と続いた。
 <DL=ダンロップ:HK=ハンコック:MI=ミシュラン:KH=クムホ:YH=ヨコハマ>
 ご存知の様に77号車はAWD(4輪駆動)と言うさらなるメカも手伝っている。



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午後セッションはしっかりと雨。霧がでなけりゃ幸いかも…。
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ほど良い雨は、レインタイヤのテストに最適。
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何種類か(というほどある訳では無いが…)レインタイヤをテスト。

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水しぶきの差は、追い越しでラインを変えた所の、水の量の差。レインタイヤで走行中、ドライ路面変わりつつある時は、こうしたラインを通って、タイヤを冷やさないとタイヤが壊れてしまう。
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このセッションは終始ウェットコンディションとなった。
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レインタイヤはメーカーによって個性が出る。と言うより当たり年があるみたいな感じ。今年は○○が良いみたいな…。04年クムホがGTデビュー時も、完全ウェットではダメだったが、そろそろスリックか?と言う極めてレアなコンディション時のレインタイヤは早かった。今はかなり進歩したみたい…。

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雨が“好き”と言うドライバーはそんなにいないだろうが、結果的に“得意”というドライバーはいる。
加藤選手はその一人だろう。
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雨が“嫌い”と言うドライバーは結構いるだろうが、高橋選手はその一人。だが、チョッと前に比べ、安定度は高くなった。まだまだ発展途上。



5月3日(土)予選 午前:曇りのち雨 午後:曇りのち晴れ

 昨夜の雨は未明には“とりあえず”あがったが、風も穏やかで乾きは遅い。

 それでも予選はスリックでいけると思っていたが、開始の30分程前になって、“強い”霧雨!!

 路面も、シットリ…。ウェット宣言も出されたが、予選開始時刻の頃には一旦雨もあがる。っが、もうスリックで行ける状況ではなくなった。
 ここで予選のおさらい。
 ①午前1回目の予選は、60分を20分ずつ3分割し、GT300占有、GT500占有、両クラス混走の順。
 ②予選タイム1~10位は午後行われるSUPER LAP:スーパーラップ(以下「SL」)に進出し、1台ずつの1周のみのタイムアタックを行い、グリッド順が決まる。
 ③予選タイム11位以下のスタートティンググリッドを決めるのは、午前1回目予選のタイム。
 ④2人のドライバーは、公式予選通過基準タイム(それぞれのクラスの予選1回目の上位3台のタイムを平均し、その107%以内)をクリアしなければならない。
 ⑤1回目予選で④:基準タイムをクリアできなかった場合は、午後2回目予選でクリアすれば予選通過となるが、2回目予選のタイムはスターティンググリッドに影響しない。
 これ以外にも1回目予選で、基準タイムを1人または2人共クリアできなかった場合のグリッド順の決定方法やSLの実施法等、色々な場合を想定した、細かな規定があるがそれは省略。
 今回重要なのは上の①~⑤
 当面の目標はSL進出である、10位以内のタイムである。

 だが、走り始めれば路面も乾き、予選後半、特に500占有時間後の混走セッションではスリック投入もありえる。
 そうなった時の為には、予選で使用できる2セットのNEWタイヤ(スリックタイヤ)は温存しておきたい。勿論その内1セットはSL用の為、実質この予選で使用できるNEWタイヤは1セットである。
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予選の日、朝8時半頃の公開車検。曇り空だがドライで行けると思ったが…。
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30分後にはこの通り。
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大慌て…ではないが、準備してあったレインタイヤの再チェック。

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こうして「WET RACE」(通称:ウェット宣言)が提示されると、予選用マーキングタイヤ以外も使用可能となる。
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異なる仕様のレインタイヤと、出番の可能性のある、スリックタイヤも準備。
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出走直前。路面は濡れているが、ボディを濡らす程の雨は降っていないという微妙なコンディション。




 まずは加藤選手がインターミディタイヤで準備。
 他のマシンの様子を見、ある程度の計測タイムが判ってからの、いつものリズムでは無い。
 だが予選開始と同時に動き出す事はない。
  加藤選手「先頭のマシンが(1周目)ストレートを通過したら出るよ。」
 これには理由がある。
 先に出走したマシンが、モニターに映しだされた時の水しぶきで、コースの状況が判る事。
 特にストレートでは、マシンに乗ったままでも自身の目で、ピットウォール越しの水しぶき判る。
 また何台かが走る事で、僅かでもライン上の水がはけるのである。
 加藤選手がコースに出る。
 充分タイヤに熱を入れ、4周目1′58″681!続いて58″027!この時点で10番手。
  加藤選手「全然グリップしない!グリップしない!」
 どうも路面コンディションと、マッチしなかったようだ。
 そんな中、57″491にまでタイムUP、7番手にまで上がるが、それもつかの間、すぐに10番手に落ちる。
 凄まじい、アタック合戦である。というより、完全ドライには程遠いが、路面コンディションが良くなっているのである。
 また、こうした微妙なコンディションではタイヤメーカーのキャラクターが色濃く出ており、TOPから
 77(DL)・33(HK)・46(MI)・27(HK)・31(MI)・95(MI)・11(YH)・4(YH)・43(MI)・2(YH)52(KH)・110(KH)である。
 <DL=ダンロップ:HK=ハンコック:MI=ミシュラン:KH=クムホ:YH=ヨコハマ>
 各タイヤ装着マシンの参加台数はDLは1台、HKは2台、MIとKHは4台、これからするとすごい上位進出率だ。
 KH以外、装着マシンは全てトップ10に入っている。
 残り6分半。
 仮にここでピットへ戻り、タイヤ交換しコースイン、タイヤを温め、アタックに入る事も可能だが、この状態なら最後の混走セッションにはかなり路面も乾き、スリックタイヤでのタイム勝負になると判断。
 逆に言えばここでのタイムは“殆ど”意味が無くなるだろう。
 8周目、更にタイムUP56″822、だがこれでも11番手で、ストレート通過後500の占有走行となる。次の9周目が最後の計測…果たして…56″218で何とか10番手に食い込む。
 77(DL)・33(HK)・110(KH)・43(MI)・46(MI)・7(YH)・66(YH)・19(YH)・11(YH)・2(YH)・27(HK)・88(YH)
 20分間の300占有終了時点での上位陣の顔ぶれである。
 500クラス占有セッションとなり、スリック、インターミディ、各マシン、統一されることなくコースに出て行くが、数周のアタック後、多くがピットイン、インターミディからスリックへと交換している。
 300クラスのタイムも参考にして路面状況を判断したのだろうが、まだまだ難しい状況。
 雨雲たちは、雨を止めるか?降らすか?結論出しかねているようだ。(というぐらい微妙な天気。)
 やや塗れコンディションだが、インターミディでも、スリックでも、似た様なタイムが出る状況の中、スリック優位の場面もあったようで、この500占有からそのまま300との混走時間帯がそうであったかもしれない。
 (事実、500クラスのベストタイムは全て、この占有セッションでマークされている。)
 500クラスはともかく、少なくとも300クラスは占有セッションよりコンディションは良くなっている。
 いつもなら占有時間でSL進出を確かなものにして、混走時間で高橋選手が基準タイムをクリアし残りを練習時間に当てるというパターンだが、今回はそうは行かない。
 混走の終盤で、加藤選手の再アタックを行い、SL奪取を試みる為、高橋選手は3周の計測(アウト、インラップ含め5周回約10分)で基準をクリアしなくてはならない。
 現在の基準タイムは大雑把に計算して77号車51秒、33号車53秒台、110号車54秒台。この3台の平均の107%は120秒=2分。高橋選手にとって全く問題無いタイムであるが、混走中盤から終盤になって、完全にスリックが有利な状況になったら、一気に3~4秒タイムUPする可能性も無い訳ではないし、我々もそこに掛けている。 だがそうなったら基準タイムもスライド、55秒台は必須となろう。
 しかもその基準タイムをクリアするのは、スリックタイヤ(は、終盤の加藤選手のアタックに用に温存)ではなく、インターミディタイヤで…。
 無論、スピン、コースアウトは許されない。もっとも、ここ富士はそれらで帰ってこれない事は滅多とないが…。
 コントロールタワーから300ボードが提示され、混走開始と同時にファーストレーンに飛び出し、コースへと向かう高橋選手。
 計測2周目で55″204!これならトップが48秒台になっても大丈夫だが、このコンディションではそこまでタイムが伸びる事はないだろう。この時点で13番手。しかしこの間にスリックや、ハードミディアム等で、アタックに出たマシンが続々タイムUP!
 見る見る順位は下がっていく。
 TOP77号車は唯一のAWD(4輪駆動)、この状況を活かしての50秒台。2番手は今レースデビューの新鋭マシン、レクサスISの19号車(タイヤはYH)。これも50秒台。あとは52~53秒台までタイムUPしている。
 加藤選手に交代すべくピットに戻る高橋選手。
 タイヤを代える事無く、再びコースに戻る加藤選手。残り9分。
 しかし直前になって再び雨脚が強くなり、レインタイヤが、必要な程ではないが、とてもスリックで走れる、というより有利な状況ではなくなったいた。
 そんな中、加藤選手も力走し、55″088まで詰め、チェッカーが出る直前、最終アタック入るが、他のマシンに引っ掛かりアタック不発で予選終了。
 いい“波”は来たのだが、それに乗る事ができず、16番手と紫電デビュー以来、最も後方のグリッド。一昨年最終戦以来のSL落選。
  このレースウィークで“最も長いセッション”は終わった。


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占有セッションでとりあえず10番手だが、より確実なものにする為、混走セッションでの打合せをするエンジニアのシンタローと加藤選手。
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乾きつつある路面に合せセッティングも微妙に変えていったのだが…。
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混走セッションでの出番を待つ高橋選手。今回はハードル高い基準タイムを、少ない周回でマークしなくてはならない。

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正念場の混走セッション開始。
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占有セッションをスリック走った500の中には、混走セッションをウェットタイヤで再トライするマシンもある。
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高橋選手は、高めに設定した基準タイムをウェットタイヤで確実にクリア。早々にピットへ…。

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ピットに戻って加藤選手に交代。しかしこの頃再び雨が降り出した。
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同様に再アタックや、ドライバー交代をしてコースに出る300マシン群。だが既に10番以内のタイムアタックの機会を逃していた。



 
 目指す物もなくなり、やや気の抜けた15分の午後予選。
 フラストレーションを解消すべく、積んでいるウェイトを全部降ろし、リストリクターも手持ちの一番でかいの着けて(違反!)使わなかったNEWタイヤ2セットを投入し、SL進出組が腰抜かす様な、“スーパーラップ”でも狙おうか?なんてイタズラを考えたが、大人気ないし、タイヤも勿体無いので止め。
 順当に両ドライバーによるドライセットの確認。
 その後ポッカリ空いたSL時間に、決勝用メンテナンスを済ませ、本日メカも早めに終了。
 

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目標が無くなった午後予選、残ったNEWタイヤで“一泡”吹かせようか(誰に?!)と思ったが止め。
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高橋選手の練習と…。
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明日の決勝に向けたセッティングの確認に終始した。

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SL終了後のキッズウォークではサインを求める列が…。高橋選手「最近はトイレに行く時もサイン頼まれちゃうけど、(漏れちゃうので)トイレ終わってからにして欲しいな~。」(富士はピット内にトイレがあるから良いけど…)
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決勝前の満タン給油シミュレーション。給油時間を計測する事が目的で、1秒当り、何リットル入るか?過去のデーターに関わらず毎戦必ず行う。このデーターと、レース中の消費燃料とで給油時間を算出する。
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ピットワークシミュレーションも、毎回同じメンバーにも関わらず必ず何度か行う。機材の不備、故障も無いとは言えない。。



5月4日(日)決勝 晴れ

 朝のフリー走行では、サーキットサファリがバス6台で行われた。
 近隣に本当の「富士サファリパーク」があるだけに、サファリのCMソング「ホントニ、ホントニ、ホントニ、ホントニライオンダ!」がBGMに使われたのにはチョッと吹いた。
 今までと違いサファリと、公式プログラムのフリー走行が切り離されて行われたので、数分間のインターバルができたので、ドライバーからのコメントが聞けたり、決勝レースに向けたセット変更も可能な余裕もできた。
 いつも通り満タン走行。ピットワークシミュレーション。
 またギアレシオの変更も加わった。
 ギアレシオは3月の富士テストで、既に合せてあるのだが、今シーズンのエンジン用エキゾーストが、この富士に間に合い、エンジンの味付けも少し変わっている。それに合せての事でもある。
 このフリー走行でトップ77号車45″5!これはダントツに早いが、恐らく2ピット作戦であろうから、これぐらいのペースは必要だろう。
 2番手95号車(昨年の101号車)は45″9、我々と同様、1ピット作戦のこのマシンから遅れる事、0.6秒と悪くないタイムだが12番手。
 こりゃ激戦必至か?グリッド位置は悪いが、“楽しく”厳しいレースが期待できるだろう。

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ホテルからの朝焼け。この3日間で一番の好天が期待できそうだ。
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朝8時40分フリー走行でコースイン。この時間で既にこれだけの観客。
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20分間はサーキットサファリ。6台のバスと混走。乗った事がないが、中から見るとどんな感じなんだろう?

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フリー走行後再びレシオ変更。可能性がある事は全てやりつくす。
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ゴールデンウィーク4連休の2日目となる今日、5万7千人の観客が集まった。ピットウォークも大盛況。
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長丁場のレース。クールスーツも活躍。クーラーBOX目一杯入るように、氷をカット。




 午前中の快晴から、やや雲が出てきた午後、風もヒンヤリ。だが雨の心配は無さそうで、スターティンググリッドへレインタイヤを持込むチームも殆ど無い。
 この3日間の燃費から、1ピットは充分可能と判断。タイヤも大丈夫。
 心配なのは高橋選手の体力と集中力。推定レース周回は101~102周。1ピットとなると、両ドライバーほぼ50%づつをこなさなくてはならない。高橋選手がこれだけのスティントを、昨年同様走れるのか…?
 決勝日、5万7千人(予選と合せ8万8千人)という今シーズン最多の観客が見守る中、定刻通りフォーメーションが始まり、午後2時レーススタート。
 オープニングラップで早くも14位へ。
 コースコンディションに“波”の有った予選で決まったスターティンググリッドの為、前にいる15台の殆どがいつもは後にいるマシン=ドライバー。慎重なオーバーテイクが必要である。
 上位グループも同様で、いつもと異なり、ドンドン順位が入れ替わっていく。

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出走直前の給油。目一杯入れる為、後側をやや高めにジャッキUP。
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グリッド上、高橋、加藤両選手と談笑?するのは右後、17番グリッド81号の車青木選手。
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真後ろは2戦連続表彰台の26号車。ここらだけ見ていると、普段のグリッドと変わらぬ顔ぶれだが…。

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スタート直前の曇り空から、チラッと雨を感じ、ワイパーの位置確認と増し締め。
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スタート前のツーショット。今回はほぼイーブンの周回をこなす予定。
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モニターTVで500のスタートが切られた事を、加藤選手に伝える。

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スタート、1コーナーを抜け、コカコーラコーナーへ向かう、トップグループ。
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そのまま、コカコーラコーナーへ…。加藤選手はかなり後方。




 2周目、トップ95号車から、33・110・77・7・4・43・19・5・46・31・88・70・2・81・62の順。
 3周目13位、4周目12位、5周目、11位、6周目10位ゴボウ抜きである。
 7周目は33・77・95・110・7・4・19・46・31・2・43・5・81・26の順
 2ピット作戦と思われる、33・77のペースが速い。(当たり前)
 逆に前戦の覇者43号車も、開幕から2戦連続表彰台の26号車も全く精彩を欠いている。
 特に26号車はこのレース直前に、特別性能調整という事で、リザルトからのハンディウェイトとは別にリストリクターが絞られてしまい、いつもの直線番長ぶり(実際には直線だけではない)が発揮できない。
 元々シーズン当初から他のポルシェより性能を落とされている中、頑張っていたのに…シーズン途中でのこうした性能調整は全くやる気が削がれてしまう。(気持ちは判ります…。)
 10周に入り、順位に変化は無いが、トップ4台は1秒以内の接戦。
 前を行く“31号車”を1秒以内の射程に入れ、しばらく小康状態が続く。
  シンタロー「あとほんの40周です~。」と“激”とも“情”ともとれぬ無線が飛ぶ。
  加藤選手「……」
 15周目、31号車をパスし9位へ。
 すぐ前0.5秒先にいる46号車を18周目にやっつけ8位へ。
 この時点でトップは77号車、そこから14秒差で33、以下110・95・7・19・4・2・46・31・81の順。
 77号車だけ46秒台で飛ばす。2位以下は47~48秒台である。

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加藤選手はジワリジワリと順位を上げていく。
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序盤、2周で1ポジションのペース…
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“31号車”は15周目にパスしている。



 20周時点で
  シンタロー「FU(エフユー)読んでくださ~い。」
  加藤選手「○△◇、○△◇!」
  シンタロー「○△◇りょ~かいです~。」
  “FU”とは消費燃料の事で、10周毎にチェックし、シミュレーションと付き合せているのである。
 今の所1ピット作戦には充分であり、タイヤの状態と相談しつつ、可能な限り加藤選手で引っ張りたい。
 次にレースが動いたのは、24周過ぎてからで、競っていた33と110号車が接触。
 共にダメージを受け、33号車はオレンジボール(マシンにメカニカルトラブルが発生した場合に提示される旗で、示されたマシンはピットに戻り修復しなければならない)が出され、110号車は3周後タイヤが破損しスロー走行からピットイン、共に上位グループから遅れをとる事になる。
 加藤選手は4号車を抜き、33・110号車の脱落、そして新鋭マシンIS350の19号車をネッツコーナー立ち上がりでパス、28周目4位で帰ってくる。
 トップは変わらず77号車、続いて95・7号車そして4秒遅れで加藤選手2号車。
 後は19・46・4・31続く。
 前の7号車とは、差が詰まったり開いたりの一進一退。だが2ピットであろうから無理をする必要も無い。
 そして38周目トップ77号車が、2位95号車に25秒以上のマージンを作りピットイン。49秒のピットストップでレースに復帰。

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20周以後は、他のピットインや、トラブルで順位が上がり始める。
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交換用(高橋選手用)タイヤを日当たりの良い場所に移し、少しでも暖めておく。
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2位に25秒差をつけ、トップ77号車が1回目のピット。順調に2ピット作戦は進んでいたのだが…。



 40周目には7号車も、50秒のピットストップの後レース戻る。 見かけの順位は2位に上がる。同じ1ピット作戦のトップ95号車とは16秒差。
 加藤選手の46秒後半から47秒前半のタイムに対し、この95号車は時折46秒前半の46秒台。
 シンタローからも「95は46.5、早いですね。」とライバルの同行を伝える。
 95・31号車はシーズン始めに乗っていた25kgの特別性能調整のウェイトがこのレース直前降ろされ、しかもここ2戦までのリザルトにより、31号車は1ランク、95号車は2ランク大きなリストリクター(1ランク=50KG相当)ときている。
 順当にセットが決まれば、早いに決まっている。
 48周を終え、2位の2号車加藤選手に19秒の差をつけ、95号車ピットイン。52秒とやや長めのピットストップでレースに復帰。翌周には双子マシンの31号車もピットイン。
 暫定トップとなった加藤選手、46.5~47.5秒辺りで周回を重ねる。
 予想以上の好燃費に加え、タイヤも問題無し。
 当初の予定より引っ張り56周にピットインを予定。
 これは高橋選手の負担を減らす事と、ドライバーが代わり、燃費に変化が生じた時のリスクを抑える為で、満タンで56周走れたマシンが同じ満タンで46周を走れない程の変化は出ないが、これが51周ずつではチョッと心配。
 また、レース中の満タン給油も、じっくり時間をかけたスタート前の満タン給油より、やや少ない場合もあるので、それらのリスクも軽減できる。

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交代の準備を整え、モニターを見る高橋選手。
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50周を過ぎ、暫定トップにたち、単独走行となった加藤選手。そろそろ交代。



 56周を終えピットに入った加藤選手。
順調に作業が進む。
 フロントタイヤ交換そして給油。
 給油時間が通常より20秒ほど長いので、タイヤマンも、NEWタイヤの配置、足場、レンチの位置等入念にチェックをする余裕もある。
 高橋選手へのドライバー交代も、ベルト、クールスーツのセット等こちらも同様である。

 給油完了!
 リヤタイヤ交換。ジャッキ降下!着地と同時にエンジン始動@!
 スタート。
 ノーミスの作業だ。
 前回、(本人のせいではないが)右タイヤ担当であせった若手メカ、五十嵐も順調に作業を終えたが、左タイヤ担当の松下チーフが「俺の方が1秒早かったな。」と共にGJ。

 レースに戻ると、トップは77号車(95号車のピットストップにより返り咲く)そして95号車。それに遅れること15秒で高橋選手2号車、その直後に7号車が迫る。
 ピットストップを含めたイン、アウトラップ合計で約4秒、95号車との差を詰めている。これは大きい。
 だが、メインの高橋選手のペースが上がらない。
 アウトラップ以後48秒前半が4周も続き、やっと47秒台に入りこのペースで行けるかと思いきや、再び48秒台へ…。
  シンタロー「後から来る車は全部46秒台です~。」
 マシンを降りた加藤選手も「プッシュ!プッシュだよ!」とサインエリアに駆け寄り激を飛ばす。
 レースは59周目トップ77号車に黄旗追い越しによるペナルティが出され、大きく後退。上位争いから脱落。
 63周でトップは95号車、再び19秒差に開き2号車高橋選手、0.3秒差に7号車が迫る。
 65周のストレートで7号車にオーバーテイクを許し3位へ落ちる。しかも直後の46号車にも狙われている。
 翌66周を終え、ストレートを3位で通過。その1コーナーへの飛び込み、僅かにインから先行された46号車の左に、切り込み始めた高橋選手の右前が接触!
 幸い?若干姿勢を乱しただけで両車共、1コーナーをクリアしたが高橋選手は4位へ。
 ストレートに戻った時点で、トップ95号車、続いて7・46号車1.7秒遅れて高橋選手。更に20秒後方に81号車と続く。
 7号車はもう1回ピットインするはずなので、実質3位。
 4位の81号車からも大きく水が空き、もう一度46号車に食らいついて2位争いを演じて貰えれば、“充実”したレースウィークとなるだろう。
、“安堵したい”というピットクルーの願いむなしく、高橋選手のペースが上がらないと言うより、前の46号車と81号車の“Z軍団”のペースが共に0.5秒ほど上回っている。
 69周に入り 
 シンタロー「うしろから81号車がコンマ5秒ずつ追いついてきてます~。残り30周ガンバッテ~!!」
 高橋選手「ガンバル!ガンバル!」と応答。
 その言葉通り、高橋選手もタイムこそ47秒5辺りと(やっと)いいペースになってきて、前の46号車とは毎周0.1~0.4秒離されるものの、後81号車とは、伸び縮みあるが、20秒弱で周回を重ねる。…77周目に何故か49秒台で、一気に16秒差に詰められドキリ!!
 以後48秒台に落ちる。疲れが出てきたか??
 80周目、予定通りなのか?7号車が2度目のピットイン。だがかなりのスローペース。何かトラブルを抱えているようで、その後レース復帰するも上位グループから脱落してしまった…。
 85周時点で、トップ95号車、26秒遅れで46号車、12秒差で2号車高橋選手、10秒差で81号車。
 シンタロー「残り16周、うしろとのビハインド10.5ビョー!」
 ここまでくれば、もう(3位は)大丈夫かな?と思ったが、81号車の後から、伏兵が現れる。
 トップ95号車MR-Sの“ツイン”31号車で、既に81号車の真後ろである。

 それもそのはず、2号車、81号車がに47~48秒で走っている中、31号車はピットアウト後は46秒台、その後もほぼムラ無く47秒前半で追い上げてきていたのである。
 81号車がブロックし、共に遅れてくれる事を望んだが、そんな甘い思いは通じず、88周目、81と31の順位は入れ替わった。2号車高橋選手と31号車の差は8.5秒!残り13周、守りきれるか…?
 高橋選手の真後ろは、コース上では7号車。先のスローピットインで周回遅れとなっているが、ペースは高橋選手より早い47秒前半。
  シンタロー「セブンは関係無いです。無理にブロックしないでくださ~い。」
 早々に進路を譲るが、すかさず
 シンタロー「セブンは31と同じタイムで~す。セブンに離される分だけ31に追いつかれると思ってくださ~い。」
 高橋選手は単独で走っているとペースが判らないが、前に他のマシンがいると食らいつくので効果的なアドバイスである。
 っが、そのセブンも90周を過ぎて再びスローダウン。
 ペースメーカーのいなくなった高橋選手の後方7秒に31号車が迫る。
  シンタロー「これはタイヤ的にも絶対死守しなければいかんな。」(これはドライバーには伝えていない)
 そう、ここで31号車に抜かれればミシュランのワン・ツー・スリーになってしまう。
 92周5秒差、94周3秒差、95周2秒、96周2秒…・
 シンタロー「ミネオ(31号車のドライバー)は46秒台で~す!!(本当は47秒前半)」
 それを聞いてか、再び47秒前半までタイムを上げる高橋選手。
 ストレートでスリップに入られたら、絶対1コーナーまでに抜かれるが、2秒差なら大丈夫だが…。
 98周まだ2秒差を保つ。
 100周を終え1.5秒、101周目に突入。

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81周目、7号車2度目のピットイン。トラブルを抱えているようだが、その後復帰。高橋選手のペースペーカーと…なっていただいた。
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87周目、31号車が81号車をパスし、終盤の脅威となる。
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ラスト1周、ポジション3位、4位の31号車から1.9秒差を知らせるサイン。




 TVモニターは、まもなくゴールとなる500のトップを捉えている。
 シンタロー「高橋さんこれファイナルラップです~。」
 2台が後半のテクニカルセクションに入る辺りで(と思われる)500クラス38号車がゴール。
 当然TVモニターは優勝マシンに独占され、このファイナルラップ、どういう状態で帰ってくるかは判らない。
 クルーが出迎えにピットウォールに駆け寄る。
 一昨年の最終戦、最終ラップの番狂わせでチャンピオンを逃したシチュエーションに似ている。
 来た!直後に31号車を従えている。僅か(0.12秒!)だが先だ!
 今季2回目の表彰台GET!

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からくも逃げ切り3位フィニッシュ(映ってないけど…)の高橋選手を迎えるクルー…の手。
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チェッカーを受け、クールダウンを終えた戻った高橋選手、2号車。長丁場お疲れ様でした。
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表彰台。最年長ドライバー高橋選手の隣、優勝の国本選手は19歳4ヶ月でGT最年少優勝。



  
2008年 SUPER GT第3戦 GT300クラス
予選16位 : 決勝3位
獲得ポイント チームポイント11点+3点(トップと同一周回ポイント)累計36点
ランキング 2位
ドライバーポイント11 累計32点
ランキング 2位

 今回のレース、結果だけ見ると3位表彰台をGETし、“まあまあ”の出来。(本当は優勝狙い)
 しかしレース内容は、前にはドンドン離され、後からはドンドン追い上げられ、辛くも3位を守る事ができたレース…に見える。
 だがタイム的にはけっして悪いものでは無く、追い上げてきた31号車が速かったのである。
 それもそのはず31号車と、優勝の95号車は1戦2戦の成績から救済措置として、それぞれ+1、+2の性能引上げ措置を受けており(+1は、リストリクター1ランクまたはウェイト25kg分)しかも昨年のチャンピオンマシン、速いのは当然である。
 こうした救済措置を生かして、“勝てる時に勝つ”のは当たり前である。(無論、この救済措置が無ければ勝てない様なマシン、チームでも無いが…)
…が、こうした救済措置を受けたマシンが、“チャンと”上位に食い込んでくる事は珍しく、表彰台に上がったのは昨年第4戦のSUGOでの19号車(この時+1)以来である。
 そう、決勝で最終的に上位に入ってくる多くは、大なり小なり、いくらかのウェイトを抱えてやってくる。少なくとも救済措置を受けているマシンが上位(せめてポイント圏内)に入る事は滅多とない。
 この時の19号車も、たまたまこの時まで不運が続き、+1となっていたが、上位の常連マシンである。
 モータースポーツは大掛かりな道具を使うスポーツで、どうしても“マシンの性能”に目が行くが、排気量に伴うパワーは、リストリクターと車重で制御され、現在の“GTマシン”は、車種、排気量がまちまちだが、基本的に実力伯仲だと思う。
 持ち味を生かして、天候、気温を含むコンディション、サーキットレイアウト、高速セクションや、タイトセクション等による得意、不得意はあるだろうが、それも多機種なマシンが走る面白さである。
 そんな中、「ウェイトを抱えて上位に食い込むマシン」と、「救済措置により性能引上げをされたが、上位には行けないマシン」“これらの差”がどこにあるのか?
 “これらの差”を無視して、特別性能調整として、ウェイト調整(追加)されるのは、時間も、コストも、低いレベルで有限である、我々の様なプライベーターのモチベーションを下げるには充分。
 いくら紫電を含めた特認車両と言えども、現在の車両レギュレーションを利用して作られた、現在のマシンが居並ぶ中、このウェイトハンディ制だけでも連勝など、なかなかできるものではないし、それを易々と許すライバル陣ではない。
 勿論ルールとなっているウェイトハンディ制は、全車に公平に適用されるのでこれを“どうこう”とは思っていない、むしろこれだけでも充分では無いかと思うのである。
 今回のレースの振り返りから話がそれてしまったが、シーズン途中第2戦前に、特別性能調整ウェイトを追加されてしまった愚痴をブツブツと…。

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 それから、これ忘れてはならない事…。紫電はデビューから21戦連続完走!
 これがシーズン最後に良い位置にいる、最も重要な事かも…。

DATE:2008/05/10