２０１０：SUPER　GT第３戦

２０１０シーズン紫電
2010年05月16日

トラブル？アクシデント？ハプニング！
小説より奇なり。ポイント圏外の１３位

ハマちゃんこと濱口選手のブログ・レースレポートはこちら　必見！！

このレースから、エンジニアのシンタローがブログをかきはじめました。
機密情報も含めヤバイ内容も多いので賞味期限がかなり短い可能性もあります。

シンタローの危険なブログはこちら　早めに御賞味下さい。

４月３０日（金）　設営　：晴れ

　高速道路￥１０００、最後の大型連休と言われるゴールデンウィークも始まった５月１・２日。
　静岡県富士スピードウィは、高地の冷え込みは感じられものの、雲ひとつない素晴らしい好天に恵まれ、富士山もくっきり。
　開幕戦、鈴鹿の事故の後遺症が無いことは、岡山での２位で実証され気を良くし臨んだ富士第３戦。
　この屈指の高速サーキット、最高速はサッパリの紫電には全くもって不得意・・・のはず。
　これは、排気量、車種がいり混ざったＧＴ３００クラスの性能均衡化のルール上やむ負えない事で、決してエンジン屋さん（戸田レーシング）せいではありません。
　むしろそのルールの中で、エンジン始め、車体関係も微に細に、ほぼ行けるところまで行き尽くした感もあるほどです。
　不得意な部分（パワー）は多少目をつぶり、得意な部分（コーナリング）をより伸ばす事に主眼をおきセッティング勧められるが、これはどこのサーキットでも基本的に同じだが、ここ富士だけは外観的にも判る“富士仕様”となる。
　鈴鹿と共に、年２戦開催される富士、ここでのリザルトはシーズンを大きく左右する。

設営日の富士山。素晴らしい。

斜め止めの時の位置決め。給油ホースが届くか？どうかを確認。

加藤選手からの差し入れを分捕りに来たヨッスィーこと吉本選手。

少しでも空気抵抗を減らす為、富士仕様の翼端板。個人的には嫌いな形。“木”でできているのか？“木端板”という噂もあるが・・・。

これもルーバーの無い富士仕様。

先回岡山のレースでクラックが入った為改良されたエキゾーストエンド。“鼻割り箸”タイプ

５月１日（土）　練習走行　予選　スーパーラップ　：晴れ

　特に今シーズンから台数の増えたＦＩＡ　ＧＴ勢、ポルシェやフェラーリ、そして昨年のチームメイト、ヨッスィーこと吉本選手のドライブするアストンマーチン等はそのパワーを生かし、ここ富士では強敵となる事は必至である。
　これらのマシンは最高速も２６０ｋｍ／ｈ前後と、紫電を約１０ｋｍも上回る。
　この速度差はスリップストリームがどうこうというレベルではなく、最終コーナーを一緒に立ち上がったら、みるみる離されて行く。
　そこで紫電は、１コーナーのブレーキで差を詰め、Ａコーナー（コカコーラコーナー）から１００Ｒで抜き返し、ヘアピンからのパワー勝負を何とか押さえ、Ｂコーナー（ダンロップコーナー）から先のテクニカルセクションで、ストレートで抜き返されないだけのマージンを稼ぐというレース展開となるが、マージンが稼げないとシーソーゲームである。（０９年の第７戦など）
　そうした特性に合わせ込んで行く中、オーバーステアが中々解消されず、細かなセッティングを繰り返し、結果最高速こそショボイがラップタイムは悪くない。
　だがセットアップに１時間以上を費やし、ハマちゃんの練習時間が予定より短くなってしまった。
　開幕鈴鹿では２時間４０分、第２戦岡山でも２時間の練習走行時間があったが、ここ富士では１時間４５分。
　昨年から金曜日の練習走行が無くなり、この土曜日の午前だけが練習時間となり、ハマちゃんの様なルーキードライバーには厳しいレースウィークである。
　紫電で初めての富士。（・・・って、どこでも初めてになるが。）
　走り出しこそ５３秒、４９秒だがすぐに４６秒台へ・・・。
　だがすぐに４８、４７秒台へとタイムのバラツキが目立つ。
　４６秒台はレースラップとしては悪くないが、ミニマムであり、どんな状況下でもラップして欲しいタイムである。
　計測１３周中、４６秒台は３回だけと、チョット走り込み不足は否めない。
　残るは予選と、明日朝のフリー走行、そして車載ビデオ学習で頑張ってもらう事に・・・。

公開車検。隣は今年新規参戦のフェラーリ。ＦＩＡ仕様でストレート速い。

コースに向かうカート。今日も素晴らしい富士山。

走り出しは加藤選手。早めにセッティングを完了し、ハマちゃんの練習時間を多めに取るはずだったが・・・。

良いところでオーバーステアが出るなど、セットＵＰに手間取る。

フロントエアアウトレットを塞ぎ、微妙なダウンフォースの調整。

そうそう、岡山のお土産、ハンディウェイトは３０㎏

結果ハマちゃんの練習時間は３５分程度に短縮され・・・。

タイムが伸び悩む。

車検場から戻るスタッフ。イチイチ手押しで面倒だが、任意で最低地上高と重量はしょっちゅう計測に行く。

　加藤選手によるベストラップはトップから１秒落ちの、１′４４″８１３（昨年は４４″２６５）だが、エンジニア曰く「予想以上に良いでき。」とか・・・。
　今日午前のプラクティスでも順位こそ８番手だが、上位５台は先に述べた、ストレートバカッ速のＦＩＡ　ＧＴマシン。
　と言ってもちょっと前の直線番長という事もなく、コーナーも充分速いので“始末”が悪い。
　グリッド上位に行くべく予選。今回は久々のスーパーラップ（以下“ＳＬ”）。
　１回目予選で、両ドライバーが基準タイム（予選上位３台の平均ラップの１０７％以内）をクリアした、上位８台がＳＬに進出。
　１台づつのタイムアタック（アウトラップ含め３周目にアタック計測）を行いグリッド順位が決まるのである。
　まずは上位８台に残る事だが、先の練習走行の順位では非常に微妙な位置である。
　
　昨日に続き朝から好天に恵まれ、朝方はやや冷え込んだものの予選開始となる午後２時前には２０℃にまで上昇、絶好のゴールデンレースウィークとなった。
　３５℃近い路面温度も、予想と大きく外れないのでタイヤチョイスもドンピシャとなるだろう。

昼休み。予選タイヤと共に日向ぼっこするスタッフ。

ファンからいただいたオリジナルチロルチョコ。ありがとうございます。

現地で食べて包み紙クシャポイは勿体無いので、３個づつ包んでスタッフに配る。

ハマちゃんにもファンからフラワーギフトが贈られた。

皆さんから応援メッセージや差し入れをいただきました。ありがとうございます。

　まずは５００との混走セッション、加藤選手によるアタック。
　計測２周目で４４″８１６！トップタイム。
　続いて４４″４８７、４４″１８７と毎周更新。
　ハマちゃんに交代。
　２周のアタックは４７″１３９と、４６″５５９と自己ベスト更新。
　この間も加藤選手のベストタイムはラップモニターの最上位に居座る。
　しかし３００専有走行に入ると各車タイムＵＰ。
　まず７４号車カローラが４３″９５２でトップへ・・・。
　続いて１１号車フェラーリが４３″８８６でトップに踊り出る。
　２号車加藤選手は３番手に・・・。
　４３号車ガライヤも４３″６８５。
　目まぐるしくトップが入れ替わる。
　と、同時に２号車の順位も落ちて行く。
　この間、加藤選手もアタックを続けるがタイムＵＰとならない。
　６６号車ヨッスィーも４４″１８０と僅差で割り込んで来る。
　そして最終ラップ、予想通り３３号車ハンコックポルシェが４４″００５で４番手に・・・。
　終わってみれば６番手。
　後ろには、今回から新規参戦の２５号車ＺＥＮＴポルシェ（４４″２５７）と、３号車ＨＡＳＥＭＩ　Z（４４″２８６）が続いた。
　ＳＬ落ちの、９番手１９号車が４４″３４０と、激戦となったＳＬへの進出を果たす事ができた。
　タイヤも、ＳＬに使用したタイヤは明日のスタートタイヤとなる為、必要以上のソフトタイヤとする事もできない。
　これはＳＬ進出マシン全てに共通だが、決勝レースでのピットワークに影響する。
　前戦岡山でも、３００クラスは、タイヤ４本交換、左２本交換、そして２号車の無交換と３車３様の作戦をとったマシンが表彰台を占め、この予選時のタイヤから決勝にかけて、昨年から作戦のバリエーションが増えて来ている。

予選で皮むきを行ったＳＬ用タイヤ。

予選からＳＬに向けてもセット変更。

　予選終了から約１時間、ＳＬ開始。
　６番手という事は、３番目スタートとなり、早めのピットアウトとなる。
　久々のＳＬ、アタッカーの加藤選手、ＳＬは１０台だと勘違い。（１０台は一昨年まで・・）
　ノンビリ構えていたので慌てて準備、マシンに乗り込みピットを出る。
　ここ富士でのＳＬは辛い。
　何故なら単独走行では、他車のスリップが利用できないからである。
　予選の好タイムも、そうしたスリップ利用の結果なので、加藤選手の“アタックモード全開”が加わっただけで、果たして予選タイムを上回る事ができるか？
　既に３号車がアタックを終え、４４″０７９！
　加藤選手は２周目のウォームＵＰの最中２５号車がなんと４３″４１７！！これは早い。
　共に予選タイムを上回っている。
　その経過を聞きつつ、ストレート彼方から加藤選手が現れアタック開始。
　モニターに映し出され、１コーナーに飛び込む。最高速が表示される。
　にひゃくよんじゅうさんキロ！！（２４３ｋｍ／ｈ）遅い！遅すぎる！！
　予選時でも２４７ｋｍは出ていたはず。
　先の３号車２４８ｋｍ、２５号車に至っては２５０ｋｍである。
　この影響は第１セクターは勿論、第２セクターまで響き、予選ベストを下回り、テクニカルセクションで若干挽回するも、４４″１９１。
　３台走って暫定３位・・・最下位！
　得てしてＳＬで出走順位を上回れない場合は、大体その順位に落ち着いてしまう場合が多いので、これは８番グリッドになってしまうか？
　次々とアタックに入るマシン、ことごとく予選タイムを上回り、唯一１１号車のみスピンによりアタックキャンセル、我々の後ろとなり、結果７番グリッドが確定。
　
　マシンがピットに戻り、メンテナンスに入ると、なんとエキゾーストパイプの連結部が外れている。
　エキゾーストパイプは、何本ものパイプがパズルの様に組み立てられており、接合部はボルト、ナットで連結されているのだが、その一箇所が外れ排気漏れを起こしていた。
　これはエンジンパワーに影響を及ぼし、トップスピードは勿論、加速にも影響が出たことは、データーロガーからも明らかで、ピットを離れたアウトラップ中に既に外れていた。
　だがエンジニアのシンタロー曰く、これによるタイムダウンを補正しても、予選タイムを若干上回る程度で、精々１グリッド上がるくらいだろうとの事。
　このＳＬで使った決勝“スタート用タイヤ”、マシンとのバランスは素晴らしく、決勝レースでのパフォーマンスがかなり期待できそう。

ヘッドライト点灯はアタック開始の合図。

得意とする第２、第３セクターでもタイムは伸びず・・・

もうすぐチェッカー。結局ＳＬ進出チームで（ノータイム１台を除き）唯一予選タイムを更新できなかった。

エキゾーストをつなぐボルトが脱落（赤矢印部にある。）排気漏れを起こしていた。（黄矢印）

今回特に重要となるドライバー交代の練習。初の（って、まだ実質２戦目）ハマちゃんから加藤選手へ・・。

シャッターを閉めて秘密練習。左のみタイヤ交換。

５月２日（日）　フリー走行　サーキットサファリ　決勝レース　：晴れ

　この富士の第３戦、一昨年までの５００ｋｍの場合、ワンストップか？ツーストップか？は各マシンのキャラクターにより、まちまちだったが、昨年から４００ｋｍに短縮され、その気になれば１回のピットインで走り切る事は充分可能な距離となった。
　だが、ドライバー交代を伴う、２回のピットインが義務付けられている。
　このドライバー交代は、うまく行って大体１５～１６秒程度は掛かりる。
　尚且つ、この間は、“給油”でも“タイヤ交換”でも何でもできるが、“給油中”タイヤ交換等他の作業は一切できない。
　だとすると、この２回のドライバー交代時間に何を行うか？またこれ以外にピットストップに時間を掛けない事が、決勝レースの重要なポイントとなる。
　給油時間は燃費との相談。
　レースは４００ｋｍ（８８周）だが、これはあくまでトップ５００クラスの距離。３００クラスは昨年のリザルト、今年の５００とのタイム差等から８１～８３周がチェッカーと推測。
　これに必要なガソリン量を算出。
　仮に１周当り２リットル必要とすると、１６２～１６６リットルのガソリンが必要だが、燃料タンクは１００リットル。
　レース中に６２～６６リットルのガソリンを給油しなくてはならず、給油が１秒当り３リットル可能とすると、３１～３２秒掛かる計算になる。
　しかもこれを一度に給油しようとすると、タンクに３４～３８リットルしか残っていない状態（３１～３３周走った後）でないと入りきらない。
　ピットイン回数が自由であれば、１回のみとしてこれにタイヤ交換をプラスすると言う作戦もとれますが、２回必須であれば、どこでどういった形でこの給油作業を２回に分割するかが重要となる。
　ドライバー交代のみは無駄ですから・・・。
　どうせ給油できる時間があるなら、軽い状態で走った方が良いし・・・。
　更にタイヤ交換は２人で行うのだが、“２輪”交換に約７秒前後、“４輪”交換は倍の約１５秒程掛かります。
　通常、前後何れかを（２輪）左右同時に交換したら、給油を開始、その間にメカが反対側に移動するので移動時間はロスとならず、単純に２本交換時間×２となる。
　
　ここまでの数字は全て大雑把な数字ですが、燃費は練習走行は勿論レース中も常に計測、補正しています。
　燃料タンクも１００リットルタンクですが、実際に１００リットルがレース中有効に使えるわけではないし、給油速度も、サーキットのピット前の傾斜等によって若干異なるので、これも毎レース必ず測定している。
　この富士での２回のピットワークは、以上の作業時間の“パズル”であり、当然レースの流れによって左右される。
　タイヤ交換も前述の様に、無交換、２本、４本交換とバリエーションが増えてきており、レース前の基本作戦では決まっていても、実際のレースでは変更せざるえない事もある。
　こうした作戦の詳細を、このレースからエンジニアのシンタローがブログに書き始めましたので、マニア度高いですが興味のある方は一度ご覧下さい。（やばくなったら、削除、閉鎖の可能性もあります（笑））
　決勝日、朝のフリー走行はレースを占う上で非常に重要な走行となる。
　そうした中、満タンの２号車は、加藤選手のドライブで４５″３６２のベストラップでクラストップ。
　その後２６号車が４４″９２５をマークし２番手に下がるも、充分な手応えを得る。
　だが反面ハマちゃんは６周の計測ラップで４６″８１３が１回、残りは全て４７、４８秒台と苦戦。
　サーキットサファリでは、ブレーキの慣らし。バス退去後の僅かなフリー走行時間もハマちゃんの練習走行に充てる。

朝のフリー走行前、ハマちゃんにアドバイスを与える加藤選手。

決勝日の恒例となったサーキットサファリも終りバスが引き上げてくる。この後の僅かなフリー走行も貴重な時間。

ハマちゃんにとっては、実戦（練習）で初めてとなるピットイン。斜め止めの位置がずれている。

　また今回は２回のピットインでのドライバー交代。
　これまで（と言ってもレースではまだ岡山戦だけだが・・）加藤選手からハマちゃんに交代する事はあったが、今回はハマちゃんから加藤選手にも代わるのである。
　要するにハマちゃんにとって、実戦で初めてのピットインである。
　実戦でのピットインとは、ピットレーン入り口まで飛ばしてきて、入り口で６０ｋｍ／ｈに減速（チャンと速度計測をしている）。
　６０ｋｍでピットロードを“駆っ飛んで”来る間に、クールスーツ、ドリンク、ヘルメットクーラーのホース、無線のコードを外し、ピットが近づいたらシートベルトを“緩め”（外してはいけない）、確実に定位置に止めなくてはいけない。（ピットアウトするマシンにも気をつけながら・・・。）
　前後にマシンが止まっていた場合も、決められた斜め止めの位置に停車しないと、給油ホースが届かず、大きくタイムロスをする。
　停車と同時にイグニションは勿論、ヘッドライト、換気、冷却用ブロアファン等全ての電源をOFFにして、（でないとスターターの回りが悪い場合がある。）ベルトを外しすかさず降車。
　加藤選手が乗り込むと同時に、ハマちゃんは疲れていてもサポートに回る。
　特にベルト類はヘルメットをしていると非常にやりづらいのでサポートは必須である。
　場合によっては、ホース類等はピットアウト後、ピットロード走行中にセットする場合もある。
　これらの練習も何度か行い、何とかまとまってきた。後は実践経験を積むだけである。
　決勝レースは、タイムスケジュール通り。
　ウォームアップを終え、ピットで再び燃料をオーバーフローするまで満タンにする。
　そしてグリッドへ向けて1周。ここでの1周や、フォーメーションラップの燃料消費も当然計算に入っている。

ウォームＵＰ終了後、ピット内で燃料フルチャージ。

グリッドに向かう。素晴らしい五月晴れ。全く雨の心配はいらない。

グリッドに着くと、いつも一旦ピットに引き上げる加藤選手が戻ってきた。しばし精神統一か？

「お二方、今回も表彰台予約しておきましたから・・・よろしくお願いいたします。」「まかせとけ！」の図

フロント２台がポルシェというのは、久々・・・。

　気温は２０℃やや超え、路温は３５℃に届こうか？といった午後２時フォーメーション開始。
　最終コーナーからゆっくり立ち上がり、コントロールライン近づき徐々に加速。５００スタート！３００も続く。
　この長いストレートを持つ富士、１コーナーまでに後続に刺さされるか！
　ストレートエンドで８番グリッドの１１号車に先行されるが、ブレーキングで抜き返す。
　ここから先は、そう簡単に先行される事はないが、最終コーナーからストレート、まず来たのは先の１１号車ではなく１９号車。
　１コーナーでインからパスされる８位へ。
　２周目から３周目に入るストレートで、１２番グリッドの９号車、初音ミクポルシェが、加藤選手２号車と、前にいる１９号車をセットであっさり抜き去る。
　この９号車、トップスピードはクラス最速と思われ、常に２５３～２５４ｋｍをマークしている。
　更に９号車はAコーナーまでに、６位の３号車も抜き去り暴れん坊ぶりを発揮６位に・・・。
　抜かれて呆気に取られた（わけじゃないだろうが・・）３号車と１９号車を、得意の１００Ｒでアウトから抜き去る加藤選手、７位へ順位を挽回して帰ってくる。
　レースはポールの３３号車ハンコックポルシェが、１周目に２番グリッドの２５号車ZENTポルシェと入れ替わり、更に２周目には４番グリッドのヨッスィー駆る６６号車アストンマーチンが２５号車をの前に出てトップ３台、３３、６６、２５号車とＦＩＡマシンが占める展開となった。
　４位以降、７４号車カローラ、４３号車ガライヤ、９号車初音ミクポルシェ、そして紫電と続いた。
　６周目、１４位を走っていた７号車ＲＸ７にジャンプスタート（フライング）による、ドライブスルーのペナルティが課せられた。
　今シーズン開幕から速さを見せつけた７号車、性能調整を受け、５０ｋｇものウェイトを追加され、この第３戦、予選（１５番グリッド）まで精彩を欠いたが、決勝レースでは“強さ”を発揮すると思われた。
　そんな後方の脅威がひとつ消えた。
　続いて上位グループをかき回した暴れん坊の９号車、８周目の１コーナーで単独スピン！順位を落とす。
　
　５００クラスのトップグループも混ざり始め、加藤選手、しばらく４５～４６秒台で６位をキープ、小康状態が続く。
　
　１６周目、ずっとトップ２５号車にピタリと追走していた、ヨッスィー６６号車が初めてトップに立つ。
　さて、予定では１９周辺りで１回目のピットインの予定だったが、トップと離されない（２０周目でトップのヨッスィーからマイナス５秒）好調なラップタイムなのでもう少し引っ張りたい。
　　だがタイヤ交換をしないとなると、次のハマちゃんが厳しくなるので、２２周目、３位の３３号車の後ろに着く形で、上位グループでは最初の、１回目ピットインである。

スタート！コントロールラインからも長い富士。

８番グリッドの１１号車に並ばれるが、とりあえずオープニングラップはしのぐのだが・・・。

その後もストレートで苦戦し、コーナーで稼ぎ、タイヤを労りつつ順位をキープするという妙技を見せる。

　予定通りタイヤは替えず、給油は１７秒。これはドライバー交代の時間分であり、ほぼ満タンにできる給油時間である。
　ハマちゃんに交代、給油量の多い３３号車に約６秒の差を着けピットを離れる事に成功。
　ピットロード上、ボロボロと６０ｋｍ走りながら、未装着の無線とドリンクホースを接続。
　ヘルメットに繋がるこの無線とドリンクホースの２本、マシンに乗り込む前は、マジックテープでヘルメット頂部に張り付けられており、ホースは目の前、邪魔な位置を通している。
　これは、装着忘れを防ぐ為の“おばあちゃんの知恵袋”なのである。
　翌周で見かけの順位は１７位。単純には３位を走っていた３３号車の前に入ったので２位かもしれないが、それは他の上位陣の１回目のピットインが終わるまでのお楽しみ・・・。
　ところがセカンドスティントを担当したハマちゃん、中々ペースが上がらず、３３号車の４６秒台に対し４８秒台！
　２４周目には追いつかれ、
シンタロー「３３号車は４６秒５。濱口さん４８秒５。（３３号車は）０．９秒後方！」
　と状況を伝えるが、このタイム差では何とかなるわけでもない。
舘さん（ドライビングアドバイサー）「３３には刺される（抜かれる）から、しっかりついて行く事！」
　このスティント、ハマちゃんの最初の試練である。
　最終コーナーを立ち上がり、ピタリと着けられている。
　当然ストレートであっさりパスされる。
　ここらで他のマシンも１回目のピットインが始まり、２６周を終え１５位。
　６６・２５・７４・４３・２６．３．４６・８６・５１・８７・９・７・８８号車までの、見かけ上位１３台は未だノーピット。
　１４位の３３号車、そして２号車ハマちゃんとなるが、トップとは６６秒差。
　ピットインにより、ロスするタイムはここ富士の場合（ピットロードの長さによって異なる）約３５秒、それにピットでの作業時間、ドライバー交代だけでも１５～17秒が掛かるので、５０～５２秒差なら追いつく計算であり、“今なら”２６号車の前、６位（３３が前にいるはず）辺りまでは復帰できるはずである。
　だが、それも“取らぬ狸の皮算用”で、ハマちゃんのこれからのペース次第である。
　そのハマちゃん、何とか４７秒台に入り始めるが、上位グループも、また後方から迫る１９・１１号車も４６秒である。
　３０周を終え１１位。
シンタロー「ＦＵ知らせてくださーい。」
　ＦＵとは燃料消費量で、メーターで読み取る事ができる。次のピットイン時の給油時間（給油量）を、決める（実際には補正だが・・。）重要な情報だ。
ハマちゃん「ＦＵに（メーターが）切り替わらない！モード？ページ？」
　あれこれ指示してメーターの切り替えに成功。
ハマちゃん「ＦＵ、５●7！5●７！」
　これもハマちゃんの経験値を上げる事になったようだ。
　レース中のドライバーは忙しい。
　レースは３０周を過ぎ、ここまで殆ど４５秒台で飛ばして来た、７４号車カローラアクシオが６６号車と２５号車に割って入り２位、そして翌３１周目トップに立つ。
　ハマちゃんはジワリジワリとタイムを上げ、３５周目４７″００１　ポジション７。
シンタロー「ベストラップです！がんばりましょう！」と激を飛ばす。
　翌周４６″９４３とベスト更新。
　６６号車、４３号車がピットイン。
　コース上では、４３号車に対し４秒近いリードを築いていた６６号車だったが、ピットストップが１０秒以上長い為あっさり順位が入れ替わる。
　この２台の間に割り込む形で、３７周目７４・２６・３３・４３に続いて５位ハマちゃん。後ろに６６。
　７４・２６は未だノーピット。７４からマイナス８０秒、２６からはマイナス５１秒。悪くない位置である。
　その２台も３８、３９周目に相次いでピットイン。
　これで全てのマシンが１回目のピットインを済ませた事になる。
　
　４０周目予想通りトップは３３号車、続いて７４号車、４３号車そしてハマちゃんの２号車。予想以上の好ポジション。
　だが２秒後方に、ヨッスィーに代わってベテラン松田選手駆る６６号車が迫る。
　４７秒中盤のハマちゃん。４６秒中盤の松田選手。
　逃げるハマちゃん４２周目には４６″９２８のベストタイムをマークするも、４３周目に入ったＡコーナーでインからバッサリ！
　予想外に、強引に入られたと感じたハマちゃん、チョッとラインが乱れる。
「（６６号車に）着いてって！！」と言う舘さんの激は虚しく、紫電が最も得意とする１００Ｒを含む第２セクターだけで大きく遅れ（約２秒）をとってしまい、着いて行く状態では無くなってしまった。

第２スティンを走るハマちゃん。中盤から徐々にペースが上がるが・・・。

更に速い、ベテラン松田選手にＡコーナーでつかまり・・・。

その後引き離されて行く。

　そんな荒波に揉まれながら、ＳＵＰＥＲ　ＧＴ、２レース目のハマちゃんのスティントも終わろうとしている。
　２回目のピットインが始まる。
　この２回目でタイヤを変えるか？給油時間は？でチェッカーまでの帳尻を合わせなくてはならない。
　１回目を短くして、ここで長くするチームもあると思われる。
　上位グループでは既に３３、１９号車が２回目のピットを終え、１９号車は４本交換している。
　もう1台の３３号車、アウトラップ翌周、なんと最終コーナー立ち上がった所でグリーンにマシンを止めている。
　マシントラブルのようだ。ドアが開きドライバーが降りリタイヤだろう。
　上位の一角が崩れた。
　
　我々は１回目同様最短のピットストップを予定。但し給油時間を短めにし、タイヤを左片側のみ交換として、終盤の攻めと、アウトラップの短縮も狙う。
　２６周を走ったハマちゃん、４９周目ピットへ・・・。各種ホース、無線コードの外し、電源のカット等ピットインの際の仕事を無線で再度伝える。
　ストップボードに向かうスピードがやや遅いが、実戦で初めてのピットイン、慎重、確実が何よりである。
　左側に２名のメカを配置し、シンクロナイズドされたタイヤ交換作業は同時に終了。
　続いて給油６秒。
　ドライバーチェンジも終了。
　ジャッキダウン。
　スタート！
　グッグッ・・・・スターターが回らない！！かと思いきや、永～い２秒程が過ぎ、Gwoooooo！！回った！！
　エンジン始動。
　激しくホイールスピンをさせながら飛び出す加藤選手。
　ピット作業時間そのものは、1回目と大差ないが、この始動遅れと、冷えた左タイヤにより、５０周目となるアウトラップ、1回目のそれより６秒ほど遅い。
　
　リセットされた順位は１２位。
　７４・４３・６６・３・１１・２５・７・３１・２６・４６・９・そして２号車加藤選手、そして１９号車と続き、前にいる１１台は全て未だ１ピット。
　トップ７４と、２番手の４３とは、１００秒近い差があるので厳しいが、次スティントでヨッスィーに代わる６６号車の前辺りには行けそうだ。
　そして上位グループも２回目のピットインが始まる。
　まず５０周目に１１と３１が入り１０位に・・・。
　加藤選手の４６秒５に対し、４５秒台の１９号車が２秒差に迫る。
加藤選手「大丈夫かな？」？？
シンタロー「（右）タイヤがダメですか？」
加藤選手「燃費だよ！ネンピ！！」
シンタロー「違う走りをしたらもたないかも・・・！」
加藤選手「じゃ大丈夫だ。」
　と、左タイヤも暖まり４５秒台にペースも上がり、１秒後方の１９号車に合わせる形で抑えきる加藤選手。
　５５周目にはベストラップ４５″１９０をマーク。トップグループとの差を詰めていく。

走り終えたハマちゃん。肉体的疲れより、納得の行かない走りに精神的疲労の方が大きいようだ。

トップを快走中、突然止まった３３号車。

その後、迫る１９号車を抑えつつ、好位置をキープする加藤選手だったが・・・。

加藤選手「何か臭いな～？！」
シンタロー「？？？？」
　ストレートで見ても、特に異変は無い。
加藤選手「何か煙も出てる・・・？！」
シンタロー「異常感じるならピット入ってください。」
　外から火や煙が見えると、すぐにモニターに映し出されるがそれも無い。
　
　その間も４５秒台で走る紫電は、全くもって快調。
　ワンツーの７４、４３号車は４５秒フラット近いハイペースだが、以下は４６～４７秒台。
　それらが２回目のピットインをすれば、一気にジャンプＵＰできるこの状況下、皆の心は“そのまま走って欲しい”だが・・・。
　いくらなんでもそうも行かない。
　
　６０周目に突入。
加藤選手「煙出てきた！！」
シンタロー「ピット入ってください！！」
　消化器を準備しむかえる。
　加藤選手ストップ。
　見たところ異常無し。
　すぐさまエンジンフードのロックを外す。
　この時、空気が入り発火する事もあるので緊張が走る。
　エンジン左側から、モワッと白煙が立ち上るが、炎は出ない。
　メカが覗き込む。
　何やら手を入れ、ゴソゴソ・・・・。
　すぐさまエンジンフードを被せ、再びロック。
　再始動し、猛然とスタートする加藤選手！
　勿論煙の原因は無線で知らされている。
　なんと原因はタイヤカスの塊が、エキゾーストパイプに乗っかり燃えたというか、焦げて煙を出していたのである。
　こうした煙、匂いは走行中の背圧で、結構キャビン内に入ってくるのである。
　
　１６位で戦列に復帰したもの、この余分なピットインにより、このレースの勝負権はほぼ失った。
　その後の加藤選手、途中ガス欠っぽいエンジン不調が有り、若干ペースが落ちるが、ポンプをサブに切り替える事で切り抜け、その後は相変わらずの４５秒台をキープ。
　何とかポイント圏内まで持って行きたいところだが、健闘むなしく１３位。
　なんとも悔しいノーポイントレースとなった。

緊急ピットイン。カウルを開けると煙が・・・。

その後もポイント圏内に向けてハイペースで飛ばすものの・・・。

トップから１周遅れ、１３位フィニッシュ。

　ＧＴ参戦、足掛け１０年目となるが、こんな事は初めて。
　タイヤカスも、レース終盤になるとテニスボールくらいの大きさでコースサイドに転がっており、場合によってはフロントウィンドウを割ってしまう事もある。
　またブレーキキャリパー等にこびりつき、ピットストップでモクモクと煙を出している光景はよく見られる。
　しかし通常エンジンルーム内にこうしたタイヤカス、しかも塊で入る事は無い。
　スピン、コースアウト等してグラベルに飛び出せば後ろから砂利と共に飛び込んでくるが・・・。
　エアインレットもいくつかあるが、エンジンルーム内はダクトで冷却部分へ導いており、その中をゴロゴロと転がって来る事は考えられないし、そうしたダクトはエキゾースト部分に導かれていない。
　となるとどこから入ったのか？
　そう、紫電のリヤカウル左右上部には、ルーム内の雰囲気温度を下げる、横１０ｃｍ縦２ｃｍ程の小さなエアインレットが着いている。
　ここから先にはダクトは無く、真下は丁度エキゾースト部分となり、ここから入ったとしか考えられない。
　こんな小穴から入り込むのは、正にホールインワン状態。
　こんな万が一でレースを落とすとは・・・次回から対策が必要になりました。