モータースポーツ

５月１日（木）設営日

　ＳＵＰＥＲ　ＧＴ９戦の中で、鈴鹿１０００ｋｍに次ぐ５００ｋｍの長距離レースが、この５月ゴールデンウィークに開催される第３戦富士５００ｋｍ。
　通常の３００ｋｍでは、順調にレースを運べば１回のピットインで済むのだが、この５００ｋｍ辺りだと微妙な距離で、殆どのチームが２回ピット（この場合は給油が目的）を選択する。
　しかし、ＧＴ５００クラスは不可能だが、ＧＴ３００クラスであれば、５００クラスにラップされるので、実際のレース距離も約１割程少なくなり、１回給油も不可能ではない。
　これまで、この作戦を取り、優勝したチームも少なくないが、燃料消費を抑え、極力アベレージをあげる、どこのチーム、マシンでもできる事ではない。
　ガス欠のリスクも無い訳ではない。
　それより、２回給油を前提に、全力で走り、１回給油マシンに対し、アドバンテージを築く方が確実と、多くのチームがこの作戦をとる。
　もっとも、燃費の悪いマシンは、２回給油しか選択肢が無いが…。
　で、紫電は？というと、“走り”を抑え、燃料消費を抑えれば不可能でも無いが、昨年、スタート前のフォーメーションラップ追加によるレース周回減周や、レース中の赤旗スローダウンに助けられ、1回給油を成功させる事ができたが“薄氷”レースでもあった。
　ガス欠リスクが高い事、両ドライバーが、ほぼ半分づつ（今回は約５０周づつ）レースをこなさなくてはならず、昨年のＰｏｋｋａ１０００ｋｍでクールスーツ故障のまま、１スティント走りきった加藤選手は大丈夫だろう。

　昨年、このレースで高橋選手も５０周弱を走りきり、ドライビング後も充分体力を残しており、大丈夫かと思うが、今の年齢で、１年を経た体力差（ダウン）は出ているかも…。
　またエンジンパワーが削られた分は、コーナーリングスピードと、ブレーキングで稼がなくてはならず、これはドライバーへの大きな負担となる。
　もっともこのモータースポーツ（に限らないが…）、長距離を走る為に、体力をカバーする経験も重要。“抜く所”は抜いて、体力、集中力共に持続させる事ができる。
　高橋選手も、こうした部分が着実にスキルＵＰされている…・はず？
　今シーズン、５００クラスとの速度差をつける為、３００クラスはリストリクター（エンジンの空気吸入口。ここの大きさでパワーが絞られる。）が２ランクダウン。当然パワーが下がった分は燃費にも影響。
　紫電も昨年に比べ、“充分”１ピット作戦が取れる。タイヤも硬めを選択すれば行けそう。
　あとは当日の天候、気温、それと高橋選手の体力、アベレージ…・それは明日からの練習次第。

今年のエンジンに合わせた、戸田レーシング製エキゾースト完成。期待してます。

岡山のリザルトにより、ハンディウェイトは４０ｋｇ→２０ｋｇへ軽減。

５月２日（金）練習走行　午前：雨のち曇り　午後：雨

　先の第２戦岡山での惨敗による慰めに、４０ｋｇのウェイトから２０ｋｇ降ろしてこのレースに臨む事ができる。
　１１５０ｋｇ＋特別性能調整７５ｋｇ＋ハンディウェイト２０ｋｇ＝１１４５ｋｇ
　この長距離では、ガソリンにもタイヤにも優しい２０ｋｇの軽量化である。
　今日の練習走行、午前セッションは未明の雨でコースはやや濡れ？…？？とりあえずインターミディタイヤ（浅溝レインタイヤ）でコースイン。
　開始早々、スリックタイヤに交換すべくピットに戻るマシンも多い。
　加藤選手も「こりゃタイヤ壊れちゃうな～」と無線連絡。
　マシンの確認後、スリックタイヤに交換、加藤選手が数周、ドライセッティングを作り出す。
　ＮＥＷタイヤにより、１′４４″７６７これは序盤のトップタイムとなった。
　これでも３月のテスト時よりコンマ３秒ほど早いが、このタイムでは殆ど差が無いと言っていい。
　予選は恐らく４２秒台で争われる事になるだろう。
　その後高橋選手に交代。
　目標はレースアベレージとなろう４６秒台で周回できる事。
　本人は４５秒台を目指したが、４６″３６２がベスト。これが安定して刻めればレースは良い所につけるだろうが、まだムラがある。

今日の練習走行、走り出しはインターミディタイヤ。

直前の雨でこんな感じだが、練習走行前にはとりあえず上がった。

ほどなくしてスリックタイヤへ交換。

結果的には、この午前の走行は貴重なドライセッションとなる。

富士用の小型カナードを外す。結構多くの種類があり、細かなセッティングができる。

高橋選手もペースアップ。アベレージタイムを上げたい。

３月のテストからエンジンの仕様も変わり、ここで再びレシオの変更。レシオ変更は、今シーズン全サーキットで行っている。無論机上数値で行ってはいるが、実走では微 調整も出てくる。

０６年のデビュー時から０７年は、それほど現場でレシオ変更は行わなかった事に比べると、僅かでもタイムＵＰに結びつく“重箱の隅”かも…

今年のヘルメット到着。外観同じ。

　２時からの午後セッションは、昼過ぎから降り始めた雨により、程よいレイン走行となった。
　特にこの雨は、明日の予選１回目まで尾を引く可能性もあり、その為のセットＵＰに重要なセッションとなりそうだ。
　何種かのレインタイヤをテスト。この場合の何種とは溝の深さと、コンパウンドの種類であり、パターンはレギュレーションで１種類しか許されていない。
　溝の深さは雨の量で決まるので、実質コンパウンドのみ（という事に…）。これを前後変えるなどの組み合わせも行ったりする。
　こうした雨ではタイヤメーカーの個性がくっきりと浮かびあがり、午後の練習走行のみを見れば、トップから７７号車（ＤＬ）、以下３３（ＨＫ）、４６（ＭＩ）、９５（ＭＩ）４３（ＭＩ）、３１（ＭＩ）、２７（ＨＫ）、４（ＹＨ）して２号車（ＹＨ）と続いた。
　＜ＤＬ＝ダンロップ：ＨＫ＝ハンコック：ＭＩ＝ミシュラン：ＫＨ＝クムホ：ＹＨ＝ヨコハマ＞
　ご存知の様に７７号車はＡＷＤ（４輪駆動）と言うさらなるメカも手伝っている。

午後セッションはしっかりと雨。霧がでなけりゃ幸いかも…。

ほど良い雨は、レインタイヤのテストに最適。

何種類か（というほどある訳では無いが…）レインタイヤをテスト。

水しぶきの差は、追い越しでラインを変えた所の、水の量の差。レインタイヤで走行中、ドライ路面変わりつつある時は、こうしたラインを通って、タイヤを冷やさないとタイヤが壊れてしまう。

このセッションは終始ウェットコンディションとなった。

レインタイヤはメーカーによって個性が出る。と言うより当たり年があるみたいな感じ。今年は○○が良いみたいな…。０４年クムホがＧＴデビュー時も、完全ウェットではダメだったが、そろそろスリックか？と言う極めてレアなコンディション時のレインタイヤは早かった。今はかなり進歩したみたい…。

雨が“好き”と言うドライバーはそんなにいないだろうが、結果的に“得意”というドライバーはいる。 加藤選手はその一人だろう。

雨が“嫌い”と言うドライバーは結構いるだろうが、高橋選手はその一人。だが、チョッと前に比べ、安定度は高くなった。まだまだ発展途上。

５月３日（土）予選　午前：曇りのち雨　午後：曇りのち晴れ

　昨夜の雨は未明には“とりあえず”あがったが、風も穏やかで乾きは遅い。
　それでも予選はスリックでいけると思っていたが、開始の３０分程前になって、“強い”霧雨！！
　路面も、シットリ…。ウェット宣言も出されたが、予選開始時刻の頃には一旦雨もあがる。っが、もうスリックで行ける状況ではなくなった。
　ここで予選のおさらい。
　①午前1回目の予選は、６０分を２０分ずつ３分割し、ＧＴ３００占有、ＧＴ５００占有、両クラス混走の順。
　②予選タイム１～１０位は午後行われるＳＵＰＥＲ　ＬＡＰ：スーパーラップ（以下「ＳＬ」）に進出し、１台ずつの１周のみのタイムアタックを行い、グリッド順が決まる。
　③予選タイム１１位以下のスタートティンググリッドを決めるのは、午前１回目予選のタイム。
　④２人のドライバーは、公式予選通過基準タイム(それぞれのクラスの予選１回目の上位３台のタイムを平均し、その１０７％以内)をクリアしなければならない。
　⑤１回目予選で④：基準タイムをクリアできなかった場合は、午後２回目予選でクリアすれば予選通過となるが、２回目予選のタイムはスターティンググリッドに影響しない。
　これ以外にも１回目予選で、基準タイムを１人または２人共クリアできなかった場合のグリッド順の決定方法やＳＬの実施法等、色々な場合を想定した、細かな規定があるがそれは省略。
　今回重要なのは上の①～⑤
　当面の目標はＳＬ進出である、１０位以内のタイムである。
　だが、走り始めれば路面も乾き、予選後半、特に５００占有時間後の混走セッションではスリック投入もありえる。
　そうなった時の為には、予選で使用できる２セットのＮＥＷタイヤ（スリックタイヤ）は温存しておきたい。勿論その内１セットはＳＬ用の為、実質この予選で使用できるＮＥＷタイヤは１セットである。

予選の日、朝８時半頃の公開車検。曇り空だがドライで行けると思ったが…。

３０分後にはこの通り。

大慌て…ではないが、準備してあったレインタイヤの再チェック。

こうして「ＷＥＴ　ＲＡＣＥ」(通称：ウェット宣言）が提示されると、予選用マーキングタイヤ以外も使用可能となる。

異なる仕様のレインタイヤと、出番の可能性のある、スリックタイヤも準備。

出走直前。路面は濡れているが、ボディを濡らす程の雨は降っていないという微妙なコンディション。

　まずは加藤選手がインターミディタイヤで準備。
　他のマシンの様子を見、ある程度の計測タイムが判ってからの、いつものリズムでは無い。
　だが予選開始と同時に動き出す事はない。
　　加藤選手「先頭のマシンが（１周目）ストレートを通過したら出るよ。」
　これには理由がある。
　先に出走したマシンが、モニターに映しだされた時の水しぶきで、コースの状況が判る事。
　特にストレートでは、マシンに乗ったままでも自身の目で、ピットウォール越しの水しぶき判る。
　また何台かが走る事で、僅かでもライン上の水がはけるのである。
　加藤選手がコースに出る。
　充分タイヤに熱を入れ、４周目１′５８″６８１！続いて５８″０２７！この時点で１０番手。
　　加藤選手「全然グリップしない！グリップしない！」
　どうも路面コンディションと、マッチしなかったようだ。
　そんな中、５７″４９１にまでタイムＵＰ、７番手にまで上がるが、それもつかの間、すぐに１０番手に落ちる。
　凄まじい、アタック合戦である。というより、完全ドライには程遠いが、路面コンディションが良くなっているのである。
　また、こうした微妙なコンディションではタイヤメーカーのキャラクターが色濃く出ており、ＴＯＰから
　７７（ＤＬ）・３３（ＨＫ）・４６（ＭＩ）・２７（ＨＫ）・３１（ＭＩ）・９５（ＭＩ）・１１（ＹＨ）・４（ＹＨ）・４３（ＭＩ）・２（ＹＨ）５２（ＫＨ）・１１０（ＫＨ）である。
　＜ＤＬ＝ダンロップ：ＨＫ＝ハンコック：ＭＩ＝ミシュラン：ＫＨ＝クムホ：ＹＨ＝ヨコハマ＞
　各タイヤ装着マシンの参加台数はＤＬは１台、ＨＫは２台、ＭＩとＫＨは４台、これからするとすごい上位進出率だ。
　ＫＨ以外、装着マシンは全てトップ１０に入っている。
　残り６分半。
　仮にここでピットへ戻り、タイヤ交換しコースイン、タイヤを温め、アタックに入る事も可能だが、この状態なら最後の混走セッションにはかなり路面も乾き、スリックタイヤでのタイム勝負になると判断。
　逆に言えばここでのタイムは“殆ど”意味が無くなるだろう。
　８周目、更にタイムＵＰ５６″８２２、だがこれでも１１番手で、ストレート通過後５００の占有走行となる。次の９周目が最後の計測…果たして…５６″２１８で何とか１０番手に食い込む。
　７７（ＤＬ）・３３（ＨＫ）・１１０（ＫＨ）・４３（ＭＩ）・４６（ＭＩ）・７（ＹＨ）・６６（ＹＨ）・１９（ＹＨ）・１１（ＹＨ）・２（ＹＨ）・２７（ＨＫ）・８８（ＹＨ）
　２０分間の３００占有終了時点での上位陣の顔ぶれである。
　５００クラス占有セッションとなり、スリック、インターミディ、各マシン、統一されることなくコースに出て行くが、数周のアタック後、多くがピットイン、インターミディからスリックへと交換している。
　３００クラスのタイムも参考にして路面状況を判断したのだろうが、まだまだ難しい状況。
　雨雲たちは、雨を止めるか？降らすか？結論出しかねているようだ。（というぐらい微妙な天気。）
　やや塗れコンディションだが、インターミディでも、スリックでも、似た様なタイムが出る状況の中、スリック優位の場面もあったようで、この５００占有からそのまま３００との混走時間帯がそうであったかもしれない。
　（事実、５００クラスのベストタイムは全て、この占有セッションでマークされている。）
　５００クラスはともかく、少なくとも３００クラスは占有セッションよりコンディションは良くなっている。
　いつもなら占有時間でＳＬ進出を確かなものにして、混走時間で高橋選手が基準タイムをクリアし残りを練習時間に当てるというパターンだが、今回はそうは行かない。
　混走の終盤で、加藤選手の再アタックを行い、ＳＬ奪取を試みる為、高橋選手は３周の計測（アウト、インラップ含め５周回約１０分）で基準をクリアしなくてはならない。
　現在の基準タイムは大雑把に計算して７７号車５１秒、３３号車５３秒台、１１０号車５４秒台。この３台の平均の１０７％は１２０秒=２分。高橋選手にとって全く問題無いタイムであるが、混走中盤から終盤になって、完全にスリックが有利な状況になったら、一気に３～４秒タイムＵＰする可能性も無い訳ではないし、我々もそこに掛けている。　だがそうなったら基準タイムもスライド、５５秒台は必須となろう。
　しかもその基準タイムをクリアするのは、スリックタイヤ（は、終盤の加藤選手のアタックに用に温存）ではなく、インターミディタイヤで…。
　無論、スピン、コースアウトは許されない。もっとも、ここ富士はそれらで帰ってこれない事は滅多とないが…。
　コントロールタワーから３００ボードが提示され、混走開始と同時にファーストレーンに飛び出し、コースへと向かう高橋選手。
　計測２周目で５５″２０４！これならトップが４８秒台になっても大丈夫だが、このコンディションではそこまでタイムが伸びる事はないだろう。この時点で１３番手。しかしこの間にスリックや、ハードミディアム等で、アタックに出たマシンが続々タイムＵＰ！
　見る見る順位は下がっていく。
　ＴＯＰ７７号車は唯一のＡＷＤ（４輪駆動）、この状況を活かしての５０秒台。２番手は今レースデビューの新鋭マシン、レクサスＩＳの１９号車（タイヤはＹＨ）。これも５０秒台。あとは５２～５３秒台までタイムＵＰしている。
　加藤選手に交代すべくピットに戻る高橋選手。
　タイヤを代える事無く、再びコースに戻る加藤選手。残り９分。
　しかし直前になって再び雨脚が強くなり、レインタイヤが、必要な程ではないが、とてもスリックで走れる、というより有利な状況ではなくなったいた。
　そんな中、加藤選手も力走し、５５″０８８まで詰め、チェッカーが出る直前、最終アタック入るが、他のマシンに引っ掛かりアタック不発で予選終了。
　いい“波”は来たのだが、それに乗る事ができず、１６番手と紫電デビュー以来、最も後方のグリッド。一昨年最終戦以来のＳＬ落選。
　　このレースウィークで“最も長いセッション”は終わった。

占有セッションでとりあえず１０番手だが、より確実なものにする為、混走セッションでの打合せをするエンジニアのシンタローと加藤選手。

乾きつつある路面に合せセッティングも微妙に変えていったのだが…。

混走セッションでの出番を待つ高橋選手。今回はハードル高い基準タイムを、少ない周回でマークしなくてはならない。

正念場の混走セッション開始。

占有セッションをスリック走った５００の中には、混走セッションをウェットタイヤで再トライするマシンもある。

高橋選手は、高めに設定した基準タイムをウェットタイヤで確実にクリア。早々にピットへ…。

ピットに戻って加藤選手に交代。しかしこの頃再び雨が降り出した。

同様に再アタックや、ドライバー交代をしてコースに出る３００マシン群。だが既に１０番以内のタイムアタックの機会を逃していた。

　
　目指す物もなくなり、やや気の抜けた１５分の午後予選。
　フラストレーションを解消すべく、積んでいるウェイトを全部降ろし、リストリクターも手持ちの一番でかいの着けて（違反！）使わなかったＮＥＷタイヤ２セットを投入し、ＳＬ進出組が腰抜かす様な、“スーパーラップ”でも狙おうか？なんてイタズラを考えたが、大人気ないし、タイヤも勿体無いので止め。
　順当に両ドライバーによるドライセットの確認。
　その後ポッカリ空いたＳＬ時間に、決勝用メンテナンスを済ませ、本日メカも早めに終了。
　

目標が無くなった午後予選、残ったＮＥＷタイヤで“一泡”吹かせようか（誰に？！）と思ったが止め。

高橋選手の練習と…。

明日の決勝に向けたセッティングの確認に終始した。

ＳＬ終了後のキッズウォークではサインを求める列が…。高橋選手「最近はトイレに行く時もサイン頼まれちゃうけど、（漏れちゃうので）トイレ終わってからにして欲しいな～。」（富士はピット内にトイレがあるから良いけど…）

決勝前の満タン給油シミュレーション。給油時間を計測する事が目的で、１秒当り、何リットル入るか？過去のデーターに関わらず毎戦必ず行う。このデーターと、レース中の消費燃料とで給油時間を算出する。

ピットワークシミュレーションも、毎回同じメンバーにも関わらず必ず何度か行う。機材の不備、故障も無いとは言えない。。

５月４日（日）決勝　晴れ

　朝のフリー走行では、サーキットサファリがバス６台で行われた。
　近隣に本当の「富士サファリパーク」があるだけに、サファリのCMソング「ホントニ、ホントニ、ホントニ、ホントニライオンダ！」がＢＧＭに使われたのにはチョッと吹いた。
　今までと違いサファリと、公式プログラムのフリー走行が切り離されて行われたので、数分間のインターバルができたので、ドライバーからのコメントが聞けたり、決勝レースに向けたセット変更も可能な余裕もできた。
　いつも通り満タン走行。ピットワークシミュレーション。
　またギアレシオの変更も加わった。
　ギアレシオは３月の富士テストで、既に合せてあるのだが、今シーズンのエンジン用エキゾーストが、この富士に間に合い、エンジンの味付けも少し変わっている。それに合せての事でもある。
　このフリー走行でトップ７７号車４５″５！これはダントツに早いが、恐らく２ピット作戦であろうから、これぐらいのペースは必要だろう。
　２番手９５号車（昨年の１０１号車）は４５″９、我々と同様、１ピット作戦のこのマシンから遅れる事、０．６秒と悪くないタイムだが１２番手。
　こりゃ激戦必至か？グリッド位置は悪いが、“楽しく”厳しいレースが期待できるだろう。

ホテルからの朝焼け。この３日間で一番の好天が期待できそうだ。

朝８時４０分フリー走行でコースイン。この時間で既にこれだけの観客。

２０分間はサーキットサファリ。６台のバスと混走。乗った事がないが、中から見るとどんな感じなんだろう？

フリー走行後再びレシオ変更。可能性がある事は全てやりつくす。

ゴールデンウィーク４連休の２日目となる今日、５万７千人の観客が集まった。ピットウォークも大盛況。

長丁場のレース。クールスーツも活躍。クーラーＢＯＸ目一杯入るように、氷をカット。

　午前中の快晴から、やや雲が出てきた午後、風もヒンヤリ。だが雨の心配は無さそうで、スターティンググリッドへレインタイヤを持込むチームも殆ど無い。
　この３日間の燃費から、１ピットは充分可能と判断。タイヤも大丈夫。
　心配なのは高橋選手の体力と集中力。推定レース周回は１０１～１０２周。１ピットとなると、両ドライバーほぼ５０％づつをこなさなくてはならない。高橋選手がこれだけのスティントを、昨年同様走れるのか…？
　決勝日、５万７千人（予選と合せ８万８千人）という今シーズン最多の観客が見守る中、定刻通りフォーメーションが始まり、午後２時レーススタート。
　オープニングラップで早くも１４位へ。
　コースコンディションに“波”の有った予選で決まったスターティンググリッドの為、前にいる１５台の殆どがいつもは後にいるマシン＝ドライバー。慎重なオーバーテイクが必要である。
　上位グループも同様で、いつもと異なり、ドンドン順位が入れ替わっていく。

出走直前の給油。目一杯入れる為、後側をやや高めにジャッキＵＰ。

グリッド上、高橋、加藤両選手と談笑？するのは右後、１７番グリッド８１号の車青木選手。

真後ろは２戦連続表彰台の２６号車。ここらだけ見ていると、普段のグリッドと変わらぬ顔ぶれだが…。

スタート直前の曇り空から、チラッと雨を感じ、ワイパーの位置確認と増し締め。

スタート前のツーショット。今回はほぼイーブンの周回をこなす予定。

モニターＴＶで５００のスタートが切られた事を、加藤選手に伝える。

スタート、１コーナーを抜け、コカコーラコーナーへ向かう、トップグループ。

そのまま、コカコーラコーナーへ…。加藤選手はかなり後方。

　２周目、トップ９５号車から、３３・１１０・７７・７・４・４３・１９・５・４６・３１・８８・７０・２・８１・６２の順。
　３周目１３位、４周目１２位、５周目、１１位、６周目１０位ゴボウ抜きである。
　７周目は３３・７７・９５・１１０・７・４・１９・４６・３１・２・４３・５・８１・２６の順
　２ピット作戦と思われる、３３・７７のペースが速い。（当たり前）
　逆に前戦の覇者４３号車も、開幕から２戦連続表彰台の２６号車も全く精彩を欠いている。
　特に２６号車はこのレース直前に、特別性能調整という事で、リザルトからのハンディウェイトとは別にリストリクターが絞られてしまい、いつもの直線番長ぶり（実際には直線だけではない）が発揮できない。
　元々シーズン当初から他のポルシェより性能を落とされている中、頑張っていたのに…シーズン途中でのこうした性能調整は全くやる気が削がれてしまう。（気持ちは判ります…。）
　１０周に入り、順位に変化は無いが、トップ４台は１秒以内の接戦。
　前を行く“３１号車”を１秒以内の射程に入れ、しばらく小康状態が続く。
　　シンタロー「あとほんの４０周です～。」と“激”とも“情”ともとれぬ無線が飛ぶ。
　　加藤選手「……」
　１５周目、３１号車をパスし９位へ。
　すぐ前０．５秒先にいる４６号車を１８周目にやっつけ８位へ。
　この時点でトップは７７号車、そこから１４秒差で３３、以下１１０・９５・７・１９・４・２・４６・３１・８１の順。
　７７号車だけ４６秒台で飛ばす。２位以下は４７～４８秒台である。

加藤選手はジワリジワリと順位を上げていく。

序盤、２周で１ポジションのペース…

“３１号車”は１５周目にパスしている。

　２０周時点で
　　シンタロー「ＦＵ（エフユー）読んでくださ～い。」
　　加藤選手「○△◇、○△◇！」
　　シンタロー「○△◇りょ～かいです～。」
　　“ＦＵ”とは消費燃料の事で、１０周毎にチェックし、シミュレーションと付き合せているのである。
　今の所１ピット作戦には充分であり、タイヤの状態と相談しつつ、可能な限り加藤選手で引っ張りたい。
　次にレースが動いたのは、２４周過ぎてからで、競っていた３３と１１０号車が接触。
　共にダメージを受け、３３号車はオレンジボール（マシンにメカニカルトラブルが発生した場合に提示される旗で、示されたマシンはピットに戻り修復しなければならない）が出され、１１０号車は３周後タイヤが破損しスロー走行からピットイン、共に上位グループから遅れをとる事になる。
　加藤選手は４号車を抜き、３３・１１０号車の脱落、そして新鋭マシンＩＳ３５０の１９号車をネッツコーナー立ち上がりでパス、２８周目４位で帰ってくる。
　トップは変わらず７７号車、続いて９５・７号車そして４秒遅れで加藤選手２号車。
　後は１９・４６・４・３１続く。
　前の７号車とは、差が詰まったり開いたりの一進一退。だが２ピットであろうから無理をする必要も無い。
　そして３８周目トップ７７号車が、２位９５号車に２５秒以上のマージンを作りピットイン。４９秒のピットストップでレースに復帰。

２０周以後は、他のピットインや、トラブルで順位が上がり始める。

交換用（高橋選手用）タイヤを日当たりの良い場所に移し、少しでも暖めておく。

２位に２５秒差をつけ、トップ７７号車が１回目のピット。順調に２ピット作戦は進んでいたのだが…。

　４０周目には７号車も、５０秒のピットストップの後レース戻る。　見かけの順位は２位に上がる。同じ１ピット作戦のトップ９５号車とは１６秒差。
　加藤選手の４６秒後半から４７秒前半のタイムに対し、この９５号車は時折４６秒前半の４６秒台。
　シンタローからも「９５は４６．５、早いですね。」とライバルの同行を伝える。
　９５・３１号車はシーズン始めに乗っていた２５ｋｇの特別性能調整のウェイトがこのレース直前降ろされ、しかもここ２戦までのリザルトにより、３１号車は１ランク、９５号車は２ランク大きなリストリクター（１ランク＝５０ＫＧ相当）ときている。
　順当にセットが決まれば、早いに決まっている。
　４８周を終え、２位の２号車加藤選手に１９秒の差をつけ、９５号車ピットイン。５２秒とやや長めのピットストップでレースに復帰。翌周には双子マシンの３１号車もピットイン。
　暫定トップとなった加藤選手、４６．５～４７．５秒辺りで周回を重ねる。
　予想以上の好燃費に加え、タイヤも問題無し。
　当初の予定より引っ張り５６周にピットインを予定。
　これは高橋選手の負担を減らす事と、ドライバーが代わり、燃費に変化が生じた時のリスクを抑える為で、満タンで５６周走れたマシンが同じ満タンで４６周を走れない程の変化は出ないが、これが５１周ずつではチョッと心配。
　また、レース中の満タン給油も、じっくり時間をかけたスタート前の満タン給油より、やや少ない場合もあるので、それらのリスクも軽減できる。

交代の準備を整え、モニターを見る高橋選手。

５０周を過ぎ、暫定トップにたち、単独走行となった加藤選手。そろそろ交代。

　５６周を終えピットに入った加藤選手。
順調に作業が進む。
　フロントタイヤ交換そして給油。
　給油時間が通常より２０秒ほど長いので、タイヤマンも、ＮＥＷタイヤの配置、足場、レンチの位置等入念にチェックをする余裕もある。
　高橋選手へのドライバー交代も、ベルト、クールスーツのセット等こちらも同様である。
　給油完了！
　リヤタイヤ交換。ジャッキ降下！着地と同時にエンジン始動＠！
　スタート。
　ノーミスの作業だ。
　前回、（本人のせいではないが）右タイヤ担当であせった若手メカ、五十嵐も順調に作業を終えたが、左タイヤ担当の松下チーフが「俺の方が１秒早かったな。」と共にＧＪ。
　レースに戻ると、トップは７７号車（９５号車のピットストップにより返り咲く）そして９５号車。それに遅れること１５秒で高橋選手２号車、その直後に７号車が迫る。
　ピットストップを含めたイン、アウトラップ合計で約４秒、９５号車との差を詰めている。これは大きい。
　だが、メインの高橋選手のペースが上がらない。
　アウトラップ以後４８秒前半が４周も続き、やっと４７秒台に入りこのペースで行けるかと思いきや、再び４８秒台へ…。
　　シンタロー「後から来る車は全部４６秒台です～。」
　マシンを降りた加藤選手も「プッシュ！プッシュだよ！」とサインエリアに駆け寄り激を飛ばす。
　レースは５９周目トップ７７号車に黄旗追い越しによるペナルティが出され、大きく後退。上位争いから脱落。
　６３周でトップは９５号車、再び１９秒差に開き２号車高橋選手、０．３秒差に７号車が迫る。
　６５周のストレートで７号車にオーバーテイクを許し３位へ落ちる。しかも直後の４６号車にも狙われている。
　翌６６周を終え、ストレートを３位で通過。その１コーナーへの飛び込み、僅かにインから先行された４６号車の左に、切り込み始めた高橋選手の右前が接触！
　幸い？若干姿勢を乱しただけで両車共、１コーナーをクリアしたが高橋選手は４位へ。
　ストレートに戻った時点で、トップ９５号車、続いて７・４６号車１．７秒遅れて高橋選手。更に２０秒後方に８１号車と続く。
　７号車はもう１回ピットインするはずなので、実質３位。
　４位の８１号車からも大きく水が空き、もう一度４６号車に食らいついて２位争いを演じて貰えれば、“充実”したレースウィークとなるだろう。
、“安堵したい”というピットクルーの願いむなしく、高橋選手のペースが上がらないと言うより、前の４６号車と８１号車の“Ｚ軍団”のペースが共に０．５秒ほど上回っている。
　６９周に入り　
　シンタロー「うしろから８１号車がコンマ５秒ずつ追いついてきてます～。残り３０周ガンバッテ～！！」
　高橋選手「ガンバル！ガンバル！」と応答。
　その言葉通り、高橋選手もタイムこそ４７秒５辺りと（やっと）いいペースになってきて、前の４６号車とは毎周０．１～０．４秒離されるものの、後８１号車とは、伸び縮みあるが、２０秒弱で周回を重ねる。…７７周目に何故か４９秒台で、一気に１６秒差に詰められドキリ！！
　以後４８秒台に落ちる。疲れが出てきたか？？
　８０周目、予定通りなのか？７号車が２度目のピットイン。だがかなりのスローペース。何かトラブルを抱えているようで、その後レース復帰するも上位グループから脱落してしまった…。
　８５周時点で、トップ９５号車、２６秒遅れで４６号車、１２秒差で２号車高橋選手、１０秒差で８１号車。
　シンタロー「残り１６周、うしろとのビハインド１０．５ビョー！」
　ここまでくれば、もう（３位は）大丈夫かな？と思ったが、８１号車の後から、伏兵が現れる。
　トップ９５号車ＭＲ－Ｓの“ツイン”３１号車で、既に８１号車の真後ろである。
　それもそのはず、２号車、８１号車がに４７～４８秒で走っている中、３１号車はピットアウト後は４６秒台、その後もほぼムラ無く４７秒前半で追い上げてきていたのである。
　８１号車がブロックし、共に遅れてくれる事を望んだが、そんな甘い思いは通じず、８８周目、８１と３１の順位は入れ替わった。２号車高橋選手と３１号車の差は８．５秒！残り１３周、守りきれるか…？
　高橋選手の真後ろは、コース上では７号車。先のスローピットインで周回遅れとなっているが、ペースは高橋選手より早い４７秒前半。
　　シンタロー「セブンは関係無いです。無理にブロックしないでくださ～い。」
　早々に進路を譲るが、すかさず
　シンタロー「セブンは３１と同じタイムで～す。セブンに離される分だけ３１に追いつかれると思ってくださ～い。」
　高橋選手は単独で走っているとペースが判らないが、前に他のマシンがいると食らいつくので効果的なアドバイスである。
　っが、そのセブンも９０周を過ぎて再びスローダウン。
　ペースメーカーのいなくなった高橋選手の後方７秒に３１号車が迫る。
　　シンタロー「これはタイヤ的にも絶対死守しなければいかんな。」（これはドライバーには伝えていない）
　そう、ここで３１号車に抜かれればミシュランのワン・ツー・スリーになってしまう。
　９２周５秒差、９４周３秒差、９５周２秒、９６周２秒…・
　シンタロー「ミネオ（３１号車のドライバー）は４６秒台で～す！！（本当は４７秒前半）」
　それを聞いてか、再び４７秒前半までタイムを上げる高橋選手。
　ストレートでスリップに入られたら、絶対１コーナーまでに抜かれるが、２秒差なら大丈夫だが…。
　９８周まだ２秒差を保つ。
　１００周を終え１．５秒、１０１周目に突入。

８１周目、７号車２度目のピットイン。トラブルを抱えているようだが、その後復帰。高橋選手のペースペーカーと…なっていただいた。

８７周目、３１号車が８１号車をパスし、終盤の脅威となる。

ラスト１周、ポジション３位、４位の３１号車から１．９秒差を知らせるサイン。

　ＴＶモニターは、まもなくゴールとなる５００のトップを捉えている。
　シンタロー「高橋さんこれファイナルラップです～。」
　２台が後半のテクニカルセクションに入る辺りで（と思われる）５００クラス３８号車がゴール。
　当然ＴＶモニターは優勝マシンに独占され、このファイナルラップ、どういう状態で帰ってくるかは判らない。
　クルーが出迎えにピットウォールに駆け寄る。
　一昨年の最終戦、最終ラップの番狂わせでチャンピオンを逃したシチュエーションに似ている。
　来た！直後に３１号車を従えている。僅か（０．１２秒！）だが先だ！
　今季２回目の表彰台ＧＥＴ！

からくも逃げ切り３位フィニッシュ（映ってないけど…）の高橋選手を迎えるクルー…の手。

チェッカーを受け、クールダウンを終えた戻った高橋選手、２号車。長丁場お疲れ様でした。

表彰台。最年長ドライバー高橋選手の隣、優勝の国本選手は１９歳４ヶ月でＧＴ最年少優勝。

　今回のレース、結果だけ見ると３位表彰台をＧＥＴし、“まあまあ”の出来。（本当は優勝狙い）
　しかしレース内容は、前にはドンドン離され、後からはドンドン追い上げられ、辛くも３位を守る事ができたレース…に見える。
　だがタイム的にはけっして悪いものでは無く、追い上げてきた３１号車が速かったのである。
　それもそのはず３１号車と、優勝の９５号車は１戦２戦の成績から救済措置として、それぞれ＋１、＋２の性能引上げ措置を受けており（＋１は、リストリクター１ランクまたはウェイト２５ｋｇ分）しかも昨年のチャンピオンマシン、速いのは当然である。
　こうした救済措置を生かして、“勝てる時に勝つ”のは当たり前である。（無論、この救済措置が無ければ勝てない様なマシン、チームでも無いが…）
…が、こうした救済措置を受けたマシンが、“チャンと”上位に食い込んでくる事は珍しく、表彰台に上がったのは昨年第４戦のＳＵＧＯでの１９号車（この時＋１）以来である。
　そう、決勝で最終的に上位に入ってくる多くは、大なり小なり、いくらかのウェイトを抱えてやってくる。少なくとも救済措置を受けているマシンが上位（せめてポイント圏内）に入る事は滅多とない。
　この時の１９号車も、たまたまこの時まで不運が続き、＋１となっていたが、上位の常連マシンである。
　モータースポーツは大掛かりな道具を使うスポーツで、どうしても“マシンの性能”に目が行くが、排気量に伴うパワーは、リストリクターと車重で制御され、現在の“ＧＴマシン”は、車種、排気量がまちまちだが、基本的に実力伯仲だと思う。
　持ち味を生かして、天候、気温を含むコンディション、サーキットレイアウト、高速セクションや、タイトセクション等による得意、不得意はあるだろうが、それも多機種なマシンが走る面白さである。
　そんな中、「ウェイトを抱えて上位に食い込むマシン」と、「救済措置により性能引上げをされたが、上位には行けないマシン」“これらの差”がどこにあるのか？
　“これらの差”を無視して、特別性能調整として、ウェイト調整（追加）されるのは、時間も、コストも、低いレベルで有限である、我々の様なプライベーターのモチベーションを下げるには充分。
　いくら紫電を含めた特認車両と言えども、現在の車両レギュレーションを利用して作られた、現在のマシンが居並ぶ中、このウェイトハンディ制だけでも連勝など、なかなかできるものではないし、それを易々と許すライバル陣ではない。
　勿論ルールとなっているウェイトハンディ制は、全車に公平に適用されるのでこれを“どうこう”とは思っていない、むしろこれだけでも充分では無いかと思うのである。
　今回のレースの振り返りから話がそれてしまったが、シーズン途中第２戦前に、特別性能調整ウェイトを追加されてしまった愚痴をブツブツと…。

　それから、これ忘れてはならない事…。紫電はデビューから２１戦連続完走！
　これがシーズン最後に良い位置にいる、最も重要な事かも…。