モータースポーツ

９月１１日（木）設営

　紫電はデビュー当時から、車重の大きさに加え、リストリクター（エンジンの吸入空気量を制限する為の吸気口）を絞られ、とにかく相対的にパワー不足。
　立ち上がり加速、トップスピードでは大きく遅れをとっており、トップスピードが大きく影響する富士、低速コーナーの多い岡山、ストップ＆ゴーのモテギは不得意なサーキットであり、反対に、高速コーナーや高速Ｓ字がある、鈴鹿、菅生、セパン、オートポリスは得意とした。
　実際にはもっと複雑な要素も絡んでいるのだが、大雑把にはこんな感じである。
　その高いコーナーリングスピードに、更に磨きをかけるマシン改良、それに呼応したエンジン改良も進み、トップスピードで稼げない分を、それ以外の場所で稼ぎ、オールラウンドなマシンへと進化し、岡山、富士でもポールポジション、表彰台は獲得していった。
　そうした努力も、ここモテギではまだ追いつかず、唯一のポールポジション未獲得サーキットであり、セパンと共に表彰台未獲得のサーキットである。
　また第６戦までは、４戦のみ有効ポイント制の為、６戦中２戦の低得点は累計されないが、ここからの終盤３戦は全て累計されるので、１戦も落とせない。
　ここモテギの為に、マシンへのアイテムは特にないが、ドライバー用のアイテムがひとつ。
　鈴鹿ポッカ１０００ｋｍには間に合わなかったが、９月ならまだ効果が期待できる、ヘルメットクーラーである。
　クールスーツ用の氷水を利用した冷風を、ドライバーのヘルメット上部のエアインレットへ、ホースとカバーを使い直接導き頭頂部を冷やすのある。
　これも特に目新しい装置ではなく、既に利用しているチームもあるが、市販されていない為、全てスペシャルである。
　効果は絶大だが、故障するとかえって暑さが倍加してしまうクールスーツと異なり、万一故障しても悪影響は無い。
　ヘルメットのエアインレットは、ハコ車の場合、元々風は入ってこない・・・。
　ドライバー交代時に、ホース接続の作業が増える程度である。

完成したヘルメットクーラー。チョッと判りにくいが頭頂部全体が透明カバーに覆われ、既存のエアインレットから冷気をヘルメット内部に送り込まれる。

ホースはこんな感じで取り回され、チョッと物々しいがそれほど違和感は無く、効果と差し引けば充分おつりがくる。

冷気はこの配水管を利用した、ここの内部にクールスーツ用の氷水を循環させ、ここを通った外気を冷やしヘルメットに送る。開発秘話はゆらたくブログ９月１３日「頭を冷やせ」をご覧ください。

セパンの乗降時に配線にシューズが引っかかり無線が不調となった。その対策として配線類を覆うカバーが新設された。

チャンピオン争いから大きく後退し、注目度も無くなり、もう依頼は無いかと思ってた“激G”収録用車載カメラ。（学習用Xactiの向こう側）

ついに無くなったハンディウェイト！これはうれしいと言う訳ではない。

９月１２日（金）　練習走行　晴れ

　そのポイントランキングも、昨年、一昨年とチャンピオン争いの話題を集めた我がチームだったが、先の鈴鹿１０００ｋｍのリタイヤ、ノーポイントの為、３位から８位へと大きく後退し、話題から外れつつある。
　残り３戦の最終戦富士、第８戦オートポリス、ここを単なる（チャンピオン争いから脱落した）消化レースとなるか？ならないか？は、ここモテギ次第である。
　そんな中、唯一の好材料は、前戦鈴鹿のリタイヤを受けウェイトハンディが無くなり、今シーズン開幕戦以来の最軽量で挑める事である。
　またマシンは不得意だが、ドライバーは、意外にそれ程不得意ではないと思われる。
　勿論それは高橋選手の事であり、加藤選手は一発タイムもレースラップもトップレベルである。
　その高橋選手、練習走行を充分こなせば、レースラップも充分行けるはずである。・・・・っが、その貴重な練習走行を走る事ができない。
　それは鈴鹿１０００ｋｍで周回遅れにマシンに衝突した件で、ペナルティを受け、ＳＵＰＥＲ　ＧＴのモラルハザード制度の加点対象となり、その累積により金曜練習走行、午前セッションが走行禁止となってしまったのである。
　しかも、高橋選手７月に行われたモテギ合同テストも仕事の都合上参加できず（加藤選手のみの走行となった）、走りこみは完全に不足している。
　当然午前の走行は加藤選手のみによる、各種セット変更を加えた走行となり、午後はみっちりと高橋選手のみの練習走行となった。

今日午前セッションの走行は加藤選手のみ

７月末、モテギ合同テストも加藤選手のみだったので、走り込みは充分すぎる。

しかしテスト時は鈴鹿優勝前提でテストしており、今回はそれから－７０ｋｇとなり、セッティングはかなり変わる。

ここモテギだけのノックダウン予選に備えタイヤテストも行う。

そんな各種セット変更を繰り返す前に出したタイムは４番手。ダントツは１９号車で２番手に１秒以上の差を付けた。

ところが午後、トラブル発生。
　パワーステが重い！
　データーを見るとどうやら電気不足？発電機（以下：ＡＣＧ）がパンクしたようだ。
　勿論スペアはあるが、時間が掛かり過ぎる。
　走行時間が勿体無いので、バッテリーを交換し、電気が続く限り走り続ける事にした。
　ジンクスでは無いが、これまで紫電はレースウィーク中、決勝レース以外のセッションでは何かしらマシントラブルが発生し、それらのタイミングがいつも絶妙であった。
　今回も何の前触れも無いトラブルで、決勝中に発生しても何ら不思議でないトラブル。
　この様なトラブルが全く無かったのが前回鈴鹿ポッカ１０００ｋｍであり、それが連続完走記録が止まったレースでもある。
　これをジンクスと呼ぶなら、今回のレースは安心できると言えよう。
　だが、モテギ１年振りの高橋選手のタイムは伸び悩み、何とか２分を切る程度で、５８秒台は僅か１周！しかも５８″９・・・。
　レースラップでももう少し縮めなくてはならず、予選では５７秒台でないと、第１セッションでノックダウンされてしまう。
　本人は「大丈、夫大丈夫」という事だがほんとかな～。
　またＮＥＷアイテム、ヘルメットクーラーは、
　　加藤選手「スイッチを入れた“時”は感動モン！！」
　慣れてしまうと、感じないようだが、得てして快適“贅沢品”とはそういう物だ。
　冷却効果が無くなる訳ではない。
　今回の心強いアイテムとなりそうだ。

午後からは、やっと高橋選手の走行。しっかりと練習走行に当てるはずだったが・・・。

数周でトラブル発生。ピットイン。今回赤旗は出ない・・・。

ACG（発電機）の故障。電気不足は、まずパワステに影響が出た。

ACGを交換する時間は無いので、バッテリーを交換して電気の続く限り走る事にした。

マシンはそれなりに回復。だが高橋選手のタイムは伸び悩む。

ACGはスペアエンジンから取り外すが、エンジンを降ろさないと交換できないか・・・？

取付ボルトの長さと、スペースを比べ、車載状態でも交換できる事が判った。

明日の予選用マーキングタイヤを準備するのは、カーズ東海からの長崎サービスマン。レーススタッフ体験。

９月１３日（土）予選　晴れ

今回は予選方式が異なる。
　午前１回目予選は、今まで同様２名のドライバーが基準タイムをクリアする事だけで、午後２回目の予選に進む事ができるが、他のサーキットで行われるＳＵＰＥＲ　ＬＡＰ（スーパーラップ：以下「ＳＬ」）方式の様に、１回目予選の上位１０台による、１台ずつのタイムアタックでグリッド順を決めるのではなくＫｎｏｃｋＤｏｗｎ（ノックダウン：以下「ＫＤ」）方式。
　これは３回のセッションで行われ、１５分間の第１セッションはクラス全車（今回ＧＴ３００クラスは２５台）が出走、その間の計測タイム上位２０台が、１０分間の第２セッション進出でき、そこでの上位１０台が、同じく１０分間の最終第３セッションに進出できるのである。
　また昨年同じここモテギで行われた（今のところモテギ以外では行われていないが・・・）ＫＤ予選では、この３セッションは全て同じドライバーが出走してもよかったが、今年は３セッション共出走した場合、もう１人のドライバーもいずれかのセッションを担当しなくてはならない。
　この予選方式の主な狙いとしては、これまでのＳＬでは、１人のドライバーしかパフォーマンスを披露する事ができないが、これなら２名のドライバーがパフォーマンスを見せる事ができるという事である。
　だが、これで上位にグリッドを獲得するには、両ドライバーがそれなりのタイムを出せなくてはならない。
　両ドライバーがタイムアタックを得意とするのであれば良いが、１人又は両名共アタックを得意としない場合、どこかで先のセッションに進めなくなってしまう。
　では、我々のチームは？と言うと・・・加藤選手はこれまでにも何度もＳＬでトップタイムをマークしポールポジションを獲得しており、全く問題無いが、高橋選手は、レースアベレージは向上しているものの、こうしたイッパツタイムは全くもって不得意。
　となると、高橋選手をどこで起用するか？第１、第２セッションを加藤選手で行けば確実に第３セッションに進めるだろうが、恐らく１０番グリッド確定となるだろう。
　もっとも、両ドライバー共が上位タイムをたたきだせる様なワークス系チームならともかく、プライベーターの多い３００クラスでは、多くのチームが同様の悩み？を持ってこのKD予選に挑んだ事であろう。
　第１セッションを確実にクリアする為、いきなりエースドライバーを出すか？次のセッションまで温存するか？
　３００クラス全ドライバー５０名中どの辺りに位置するか？試されるセッションとなった。

５７秒台に向けてビデオ学習中の高橋選手。

予選開始直前、アンダーパネルを支えているステーの破損を発見！

リベットで応急処置。セッション直前のトラブルは良い流れ？だとすると迷惑なジンクス。

　まずは午前、１回目予選。
　ここでは両ドライバーが基準タイム（上位３台の平均ラップタイムの１０７％以内）をクリアするだけで良い。
　高橋、加藤両ドライバーともそれぞれ１′５７″９６２と、１′５７″０４２で難なくクリア。
　高橋選手にとっては、３００占有時間をフルに使用し、ＮＥＷタイヤによる計測８周の最終周で、やっと入った昨日からの自己ベスト、５７秒台。
　加藤選手にとっては、５００との混走セッションでの残り時間を練習不足の高橋選手の走行時間に充てる為、２周計測のみでタイヤ温存ドライビングで出した５７秒台。
　結果は０．９秒差だが、プロセスにはかなりの隔たりがある・・・。
　高橋選手から加藤選手の乗り換える際に、タイヤを外し氷水で冷却。
　これは午後２回目予選ＫＤ予選で第２、第３セッションへ進む際にもタイヤ冷却を行うので、そのシミュレーションである。
　この予選に出走した３００クラス２５台にとって、この基準タイムは（今回は２′０４″２９１）何ら問題とはならず、全車ＫＤ予選で第２セッション進出を掛け午後予選を戦う事となる。
　っと思われたが、なんと１台が予選をクリアできなかった。
　それは、昨日の練習走行でも、つい先ほどの１回目予選でもトップタイムをマークしていた１９号車ＩＳが予選後の再車検で不備が発覚、予選タイム抹消となってしまったのである。
　となると、午後予選、第１セッションでどんなタイムを出そうと、第２セッションへは進めないどころか、唯１台の１回目予選不通過の為、最後尾グリッド確定なのである。

タイヤ冷却用に用意された氷水。

午前予選で使用されたタイヤは、午後ND予選では使用しないので、しっかりと走りこむ。

午前予選は基準タイムクリアだけだが、高橋選手にとってはKD予選の為の走りこみ。おろそかにできない。

高橋選手走行が走行した３００占有セッションが終了。タイヤを氷水で冷やす。

５００との混走セッションから加藤選手走行。

KD予選での“水冷”タイヤの感触を掴む。

　それは、ともかくこの予選で計測１３周、トータル１７周と全ドライバー中最も多く周回した高橋選手。
　１回しか５７秒台は出なかったが、いつも走り込むほどタイム上がる事だろうから、午後予選でも５７秒台はいけそうな感触である。
　結局、高橋選手の練習タイムから第１セッション２０位以内には食い込めると判断。・・・いや、決断し、高橋選手に第１セッションを切り抜けてもらう事とした。
　このKD予選はもうひとつ試練があり、通常予選用タイヤは２セット用意されているが、KD予選で使えるタイヤは、その内１セットのみなのである。
　仮に最終的にポールポジションを始めとする、上位グリッド決める第３セッションに進んだ場合、既に６～１０周近くを走行したタイヤでアタックする事になる。
　午前１回目予選で使用したタイヤは基準タイムをクリアしただけのタイヤなので、まだ充分アタックできるタイヤだが、これは使用できないのである。
　従って第１セッション、第２セッションでどれだけタイヤを温存できるか？
　これはドライビングテクニックによっても、大きく左右される。
　高橋選手が使い切ってしまっては、以降のセッションにおいて加藤選手が不発となる可能性もある。
　そうは言っても、朝飯を食う前から、昼飯、晩飯の心配をしてもしようが無い。
　まずは目の前の事からかたずけなくては・・・。
　午後２時５０分、第１セッションは高橋選手に託され開始された。
　少しでも軽くする事、タイヤを温存する事、３周計測できれば充分と、高橋選手の力強い言葉もありアウトインラップ含め５周分の燃料だけにし、殆どのマシンがコースに出たあと“受験生”を送り出す。
　　エンジン始動時に、
　高橋選手「何か変な音がした～」
　スターターを回した時だけ、なんか金属音がしたようだ。
　かと言って、今更どうしようもない。
　シンタロー「走行に支障が無いなら、そのまま行ってくださ～い。」
　計測１周目１′５９″１７０。
　まずは１２番手だが、他のマシンも徐々にタイムを上げ１７番手辺りに落ちた頃２周目５８″０７９をマーク。
　これで再び１２番手に上がるが徐々に後退１６番手に落ちる。
　そして３周目のタイムは・・・５８″１１６！タイムＵＰならず！
　シンタロー「燃料も無いので帰ってきてくださ～い。」試験終了。
　あとは“合格発表”を待つだけだ。
　直後に５００クラスボードが提示され、最終アタックに入っていたマシンがコントロールラインを通過。
　これらがどれだけタイムＵＰしているか・・？
　祈る様に計時モニターを見つめるが、徐々に順位が下がり、なんと２１番手にまで落ち第１セッションで不合格！
　
　だが、この計時モニターは走行全車が表示されており、１回目予選のタイムを抹消された１９号車も驚速タイムで１位表示されているが、残念ながらかれらはこのセッションでは基準タイムをクリアしたに過ぎず、第２セッションには進めない。
　従ってひとつ繰り上がり、２０番手で滑り込み“合格”である。
　因みに２１番手とのタイム差は１０００分の６６秒である。
　正に“滑り込み”！！
　

マシンも順調。昼休みを取るメカスタッフ。テント下の日陰より、この辺りが一番涼しい。

結構気温も上がってきた。

第１セッション出走直前の高橋選手に声をかける加藤選手。こタイム如何では、加藤選手の午後の仕事は無くなる。

不安げなスタッフに見送られ、ピットを後にする高橋選手。

３周計測するも、午前予選を上回るタイムはでない。

“合格発表”・・・“受験番号”は・・・有った有った。

　とにかくバトンは繋がった。
　タイヤを冷却。
　この季節で５周を消化したタイヤ。
　イッパツタイムの“旬”は過ぎてしまったかもしれない。
　次（第３セッション）もあるので計測１周（アウト、インラップ含め３周）だけにすると言い残し、加藤選手が１０分間の第２セッションに向かう。
　そこで出たタイムは５６″２０４！！
　そこで出た高橋選手の言葉「カトチャンすげ～な～。」
　２０台中２位。
　文句無く上位１０台と共に第３セッション進出。
　この時点でトップは２６号車。５６″２０３。
　１０位は５６″７１９。
　約０．５秒に１０台がひしめく激戦となった。
　更にグリッド争いが熾烈になる第３セッション。
　抜き所の少ないここモテギではグリッド位置は重要である。
　果たして各マシン（タイヤ）どれほどの余力を残しているか？
　因みに第３セッションへ出走するドライバー１０名は、全て第２セッションと同じである。
　再び“冷却タイヤ”で１０分間の第３セッションスタート。
　加藤選手はなんと計測１周目で、このレースウィークベストタイム、１′５５″９７２！！
　アッサリとトップタイムである。
　カトウヒロキ恐るべしである。
　ところが、ここモテギの昨年の覇者、２６号車が次の周に５５″７３９で逆転。
　それを聞き、加藤選手更にもう１周アタック。
　５５″７５１まで短縮するも１０００分の１２秒届かず時間切れ・・・。
　セカンドグリッドが確定。
　ＳＵＰＥＲ　ＧＴ開催全サーキットでの、ポールポジション獲得を僅かなところで逃した。
　だが全サーキットの中で、紫電にとって“鬼門”とされるここモテギでのセカンドポジションは、ポールポジションにも匹敵。
　予想外、いや“以上”のグリッド。
　鈴鹿ポッカ１０００ｋｍでダウンを喰らった“チャンピオン争い”のボクサーは、カウントエイトで再び“ファイティングポーズ”を取った。
　あとはどれだけ反撃ができるか・・・？
　明日は秋晴れ予想！

第２セッション進出が決まり、タイヤ冷却に“熱”？が入る。

加藤選手、午後の初仕事。第２セッションに向かう。

１周の計測のタイムで、アッサリ第３セッション進出を決める。

続く第３セッション。本格的アタックはこれから・・・？

早めに暫定ポールのタイムを叩き出した加藤選手だったが、２６、６２号車が時間ギリギリまでアタック。

結局ポールは逃すが、セカンドポジションGET！これはここモテギでは、充分すぎるポジション。

素晴らしい仕事を終えた加藤選手。

この時間でも結構気温は高いが、湿度は低く、さわやかな秋の一日。

予選後のキッズウォークでサインを求められる高橋選手。ここでは良きオッチャン。

テストも含め充分走りこんだモテギ。レシオ変更は無いが、内部の状態を点検。

始動時の異音は、シートベルトの余り部の金具が、フロアに触れていた為のビビリ音と思われる。

９月１４日（日）決勝　晴れ

朝晩めっきり涼しくなり、深まりゆく秋の気配を感じられるが、日中は３０℃前後が予想され、戦うドライバーにとっては、まだまだ過酷なレースとなりそうだ。
　路面温度もかなり上がりそうだ。
　
　朝のフリー走行は、満タンマシンで加藤選手から・・・。
　かなり走りこんだユーズドタイヤで５７秒前半。
　気温が上がってくる決勝レース、ＮＥＷタイヤからのレースラップもこれぐらいはいけそうな手ごたえ。
　その後の高橋選手は５９秒～００秒が精一杯。
　レースを戦うにはあと１秒は足りない。
　フリー走行を時間一杯走行した高橋選手、フリー走行の後、恒例イベントとなったサーキットサファリも目一杯走る。

水戸のホテルを出る時に雨がパラついたが、これっきり。

朝晩は暑からず、寒からずの良い陽気だが、午後には３０℃位にはなるだろう。

この３日間で最も雲が多かったが、雨の心配は全くない。

高橋選手のフリー走行直前、ロガーを見せ、ウィークポイントを伝えるエンジニアのシンタロー。

フリー走行中、他のマシンのラップタイムを書き留める加藤選手。レースの組立の材料となる。

今回も給油時間が短く、ピットストップも短い。ドライバー交代練習も重要。

　今回も給油時間は極力短縮。
　ピット勝負でも負けぬよう、前夜、メカもピットワークトレーニングを重ねている。
　それを活かすべく入念なドライバー交代練習も行われる。
　ヘルメットクーラーのパイピングが増えているが、ドライバー交代で遅れをとるわけにはいかない。
　このフリー走行でも特に波乱も無く、“高橋選手がドライブすると赤旗が出る”という、もうひとつのジンクスは当てはまっていない。
　メカスタッフも普通に昼食をとる事ができ、マシンも順調。
　気温も３０℃をやや上回った、定刻午後２時フォーメーション開始。
　とっ、ここで５００クラスの１００号車と、３００クラス６番グリッドの３３号車がスタートできない。
　１００号車ピットへ、３３号車は大きく遅れながらも、最後尾で隊列に加わる事ができた。
　パワーもあり、ここモテギを得意とする３３号車の後退で、後方の脅威がひとつ消えた事は我々にはありがたい。

日差しが強く、テント内が暑いので、こうしたシートを掛けてみた。見た目は悪いが効果は抜群。

思わぬグリッドに、エンジニア、シンタロー正に左団扇。

グリッドへのゲートは入場を待つメカ、スポンサー、レースクイーン等々でごったがえす。

グリッドＮｏ１９が“紫電の前”に出ている。何かの暗示か？全く関係無い。

ＲＱのパラソルを分捕った高橋選手。左は０５年ＶＥＭＡＣ参戦時代、Ｒ＆Ｄの井上メカ。現在は６２号車担当。

キメのポーズ。って訳ではない。

激Ｇインタビュー。オンエアされるか？どうかは結果次第。

このレースの結果如何で、残り２戦が消化レースになってしまうかも・・・。プレッシャーの掛かった１戦だが、なんらいつもと変わらぬ２ショット。

スタート直前の加藤選手。この人、プレッシャーが掛かった状態を見た事が無い。気合が入ったとこは見るが・・・。

　スタート！
　オープニングラップはグリッド通り２６号車に続いて２位。
　３位６２号車、４位１１０号車、そして７７号車、１１、６６号車がトップ７。
　２周目ファステストラップ狙いで５７″１６６のベストをマーク。
　（惜しくも最終的には、１ポイント得られるトップ３ファステストとはならなかったが・・）
　４周目、６２号車が３コーナーでスピン！遅れる。
　この後トップの２台は２～３秒前後の差を保って、見る側にはとっては退屈なトップ争い、いやランデブー走行を続ける事になるが、実際は・・・
　加藤選手「ポルシェにゃ手が出ないな～。」
　加藤選手のタイムは５７～５８秒台でそんなに遅れは取っていないが、（このモテギのプログラムに紹介されていた様に）名物となった、ロングスティントに備え、５８～５９秒にペースを落とすが、３位との差を詰められる事もない。
　その３位以下は、見る側にも面白いレースを展開。
　５周目に、１１０、７７号車入れ替わり、９周目には６６号車が１１号車をパスし５位。
　そして１４周目には再び１１０号車が７７号車を抜き返し３位へ・・・。
　１６周目には６６号車が７７号車を抜き４位へと上がる。
　こうした３位以下の争いの、更に後方が何やら騒がしくなってきた。

スタート。短いストレートながら、パワーを活かしてポールの２６号車が先行。

２位以下はダンゴ状態になると思われたが・・・。

序盤は２６号車と２号車が、ランデブー？走行で先行。

　最後尾からレースを始めたマシン、景山選手駆る３３号車と織戸選手の１９号車が怒涛の追い上げを見せ、８周目には３３号車、１９号車それぞれ１０位と１２位、９周目には１０位、１１位！
　百戦錬磨の彼らだが、ここから先は簡単には行かせてもらえない。
　しかし追撃の手が緩む事は無く、１３周目にはそれぞれ９、１０位へとコマを進める。
　２２周目、ポイントランキング２位の４３号車が１０位走行からピットへ入る。
　こうしてレースは別の形で動き出すが、上位陣のピットへの動きは遅く、２５周を終え、トップは変わらず２６号車。
　０．８秒差で２号車加藤選手、４．８秒差で１１０号車、４．６秒差で６６号車、そのあと７７、１１号車と続き、そしてなんと７、８位に３３、１９号車がこここまで上がって来ている。
　とりあえず２６、２号車のワンツー２台が、３位以下を引き離す・・？展開である。
　レースも約１時間経過した２８周目、クムホ勢でもっとも上位の１１０号車が突然スローダウン！脱落（と言っても充分入賞圏内）！
　トップ２６号車に０．４秒差、テールｔｏノーズの２号車。
　加藤選手「５００来てる？５００来ないと抜けないな～。」
　５００を利用して２６号車を抜こうと作戦を立てているようだ。
　２９周を終え、最終ビクトリーコーナーへ差し掛かる直前、突然２６号車がピットイン！
　ピッタリ付いていた加藤選手、「あせった～ー！」
　２６号車の思わぬ動きにややビックリ！
　前が開けた事でペースＵＰ。
　と言っても、“タイヤも終盤”５９秒台中盤が精一杯・・・か？
　３２周目には上位３３号車と６６号車もピットイン。
　給油時間の長い両車はピットストップが長い。
　３３周を終え、トップは２号車、１３秒差で２位１１号車、そして更に３秒後方、３位には１９号車、これら３台は未だノーピット。
　
　シンタロー「１９（号車）は５８秒台で～す！」
　加藤選手「５８（秒台）は出ね～な～。」
　３５周目５８″３４３！
　３６周目５８″７３６！！　嘘つきである。
　このタイムは、ＮＥＷタイヤに変わった直後、思いの他ペースの上がらない２６号車とのリードを広げている。
　３５周時点の燃料消費量計算しから、給油時間も上位チームの中で最短で済みそうだ。
　３６周を終え、まず１９号車がピットイン。
　順調に作業は進みピットアウト。５位で復帰。
　３８周目１１号車もピットイン。
　しかしピットストップとアウトラップの遅れから１９号車に抜かれてしまう。
　そして４１周と、全車の中でもっとも引っ張り２号車加藤選手がピットイン。
　好燃費による短い給油時間、Panklのハブ、ナットを生かしたタイヤ交換練習の成果、そして何度も繰り返したドライバー交代練習これらが全て功を奏し、少なくとも上位チームの中では最短時間で、高橋選手をトップでコースに送り出すことに成功。

２６号車とのランデブー走行は、２６号車が先にピットインするまで続き、以降はレースの流れが変わる。

交代準備を整えた高橋選手。順当に行けばトップで復帰できるはず・・・。

　順位は２、２６、６６、１９、１１０号車の順であるが、ピットアウト直後、２位とは１６秒差、２位から４位の３位は接近戦となっている。
　高橋選手のアウトラップ２′０５″６３９も、１９号車の２′０３″３６７を除けば決して見劣りするタイムではない。
　アウトラップの間に、２位以下の３台は激しいバトルを演じており、その主役は最後尾から追い上げて来た１９号車。
　４４周目、トップ２号車高橋選手。
　２位以下－７．６秒で６６号車　３位－１．１秒で１９号車　４位－１．１秒２６号車　５位更に－１０秒で１１０号車。
　残り周回は恐らく１４～１５周。
　２号車高橋選手は５９秒台だが、６６、２６、更には１１０号車も５８～５９秒台。
　ところが、１９号車だけが５７～５８秒台のハイペース。
　逃げるにはもう少しペースを上げなくては・・・。
　４５周目、２分フラットと良くも悪くも無い目立たないラップで帰ってくるなり、
　高橋選手「目の前で（他のマシンが）スピンしてチョッと当ったけど大丈ブ～！」
　翌周ピットから見るが、特に問題無い様に“見える”・・・。
　この接触は正に間一髪だったようで、この危機回避は流れを引き寄せたか？
　この後からタイムが向上。
　レースラップとしては全く申し分無い５８秒台を連発！！
　シンタロー「いいタイム！いいタイムです～！」
　ところが４６周目、６６号車をパスし、ついに２位に上がった１９号車は相変わらず５７～５８秒台。
　４８周目１９号車と４秒差。
　４９周目３．２秒
　シンタロー「残り１０周ガンバッテー！！」
　５０周目１．９秒
　２号車が見えて（多分）から４７周からの１９号車、ずっと５７秒台である。
　高橋選手のペースも全く悪くなく５８秒台。
　３位６６号車との間隔は、多少の伸び縮みこそあれ、脅かされる物ではない。
　１９号車が異常に速いのである。
　１９号車が１秒うしろにピタリとついて５２周目に突入。
　残りは５～６周。
　奥のヘアピンまではトップを守った高橋選手だったが、立ち上がりでテールスライド。
　一気に差を詰める１９号車。
　裏ストレートを駆ける２台。
　最高速で勝る１９号車がストレート中間点辺りで、２号車をパスし前に・・・。
　追走するが、グングンと離され、ピット前を通過した時点での差は０．７秒。
　翌周は０．９秒とリードは僅か。
　しかし５４周から、再び５７秒台にペースが上がった１９号車にマイナス１．９秒。
　３位との差も縮められる事もなく、集中力を切らさず追走する高橋選手。
　まだまだワンチャンス圏内である。
　５６周目最終コーナーで砂煙が上がる！
　１９号車がビクトリーコーナーを左から右に切り返す。
　この時、左コーナーで膨らみ、次の右コーナーのインをショートカットする様にコースアウト！
　しかし“勢い”に乗る、１９号車うまく立て直しに成功。
　高橋選手との差が僅かに詰まったものの、そのまま５８周まで逃げ切り、驚異のテールｔｏウィンを達成してゴール。
　その１．７秒後、高橋選手がここモテギでは値千金の２位チェッカーを受ける。

高橋選手、素晴らしい走りを見せたものの、終盤ヘアピンでミス！最後尾からやってきた２位の１９号車に追いつかれる。

裏ストレートで並ばれ、そのままオーバーテイクされる。

終わってみれば２位。充分すぎる結果。

表彰台で１９号車の阿部選手を称える高橋選手。年の差２９歳。

今シーズン３度目、第３戦以来の表彰台。

残り２戦も、白熱レースを楽しめそうだ。

　ドライバーポイントはシリーズ全９戦のうち最終３戦(Ｒｄ．７～９)のポイントは全て有効とし、上位７戦のポイントを対象として有効ポイントを算出する。＊第５戦１ポイントと第６戦０ポイントは累計しない。

　会心のレース！
　これまでもいくつかこうしたレースはあるが、ここモテギでこの順位は優勝以上のできと言える。
　今回、ランキングで大きく落ち込んでやってきたモテギ、明るい材料はハンディウェイトが無くなった事だけだが、これでも最低でも５～６位、“運良く”表彰台（３位）に昇れれば上出来と思っていた。
　ところが、予選、決勝共に２位！
　しかもランキング上位のマシンが殆ど下位に沈むと言う、願ってもない状況で一気にランキング３位！
　昨年同様、チャンピオン争いに加わる事ができ、最終２戦が単なる消化レースとならずにすみそうだ。（最終戦は判らないが・・・）
　レースそのものは予選から薄氷もので、レポートにある様に、１９号車の予選落ち、それに助けられた形の、高橋選手ギリギリ第１セッション通過。
　これで、もし（ＫＤ予選、第１セッションでＫＤとなった場合）２１番以降のグリッドからスタートしていたら、加藤選手が力走しても、精々前述の順位が精一杯だろう。
　そこは実力？というか、運、とでも言うべきか？最高の流れを引き寄せる事に成功。
　特に高橋選手は、練習、予選ではいまひとつだったが、決勝レースではそれを払拭する素晴らしい走りを見せ、トップをキープ。
　結果的にはトップを奪われたが、あれは優勝した１９号車の“勢い”が、“速さ”が、ずば抜けていたのであり、それ以外のマシン（３位以下）とは充分リードを保つ事はできたのある。
　また１０００ｋｍの教訓から、今日のレースは何を成すべきかを充分判っていた。
　トップを死守するのではなく、結果を残す事。
　残り５～６周の裏ストレートでオーバーテイクされたのも、彼らがトップを“勝取った”のであって、高橋選手が“明け渡した”訳でも、“譲った”訳でもないし、抜かれた後も集中力を欠く事無く、全力で追走し続けた。
　彼ら１９号車が、ミスをしたらいつでもトップを奪える位置にいる為に・・・。
　事実、終盤そうした場面があったが逆転には至らなかっただけである。
　レースの世界では結果が全てであり、負け惜しみかもしれないが、正直な感想としては、本当に２位で充分だった。
　残り２戦となって、チャンピオンの資格を有するポイントを稼いでいるのは（机上では）現在１４位まで。
　この７戦を終え、ランキング７位までのチームで優勝が無いのは我々だけ。
　次のオートポリスは“勝ち”に行く。
　この場合の“勝ち”は無論優勝である。